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錦湖輪胎事件還在發(fā)酵,。在社會各界的關(guān)注和壓力之下,，4月2日開始了首輪召回，質(zhì)檢總局在其官網(wǎng)和官方新聞中都明確了此次召回的責(zé)任主體是錦湖輪胎（中國）公司,，4月11日在質(zhì)檢總局的官網(wǎng)上又公布了第二輪的錦湖輪胎的召回公告,，不過本輪召回的責(zé)任主體卻變成了北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞,、長城汽車三家整車廠家,。
這就生出一個困惑，就是履行召回義務(wù)的主體到底應(yīng)該是整車廠家還是輪胎這樣的零部件供應(yīng)廠家,？國家質(zhì)檢總局在這個問題上一直是語焉不詳躲躲閃閃的,，筆者認(rèn)為：由錦湖公司來召回問題輪胎是合理但不合法。因為無論是根據(jù)產(chǎn)品質(zhì)量法,、消費者權(quán)益保護(hù)法還是合同法都規(guī)定了一般情況下是最終成品的制造商和銷售商與購買人,、物主建立法律關(guān)系，無論是買賣合同關(guān)系還是產(chǎn)品質(zhì)量關(guān)系,。
事實上,，2004年中國國家質(zhì)檢總局制定的規(guī)章——《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》也秉承了這種法律原則，在該規(guī)定的第三條和第五條都明文規(guī)定了：履行缺陷汽車召回義務(wù)的責(zé)任主體是汽車制造商（如果是進(jìn)口汽車則是進(jìn)口商）,，因此,，由零部件廠商錦湖公司而非整車廠家負(fù)責(zé)召回是與中國現(xiàn)有法律直接相違背的,。
另外，從國際慣例上來看,，美國在1966年制定了聯(lián)邦法律——《全國交通和汽車安全法》,，整部法律就是圍繞著對汽車整車和零部件的安全標(biāo)準(zhǔn)及行政部門和汽車有關(guān)各方的職責(zé)劃分而展開的，其明確規(guī)定在對因零部件質(zhì)量導(dǎo)致的整車質(zhì)量和召回問題上,，整車廠家和零部件廠商是承擔(dān)共同和個別的責(zé)任,，這和連帶責(zé)任非常近似，不過對于整車和零部件廠家來說是沒有責(zé)任主次之分的,。
顯然我們的有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)從此次錦湖輪胎事件中吃一塹長一智,，借鑒國外的立法，將召回的責(zé)任主體設(shè)定為兩家,，也就是整車廠家和零部件廠家應(yīng)當(dāng)是共同和個別的責(zé)任,，這種連坐制已被證明對保護(hù)汽車消費者具有積極作用。值得注意的是,，中國從去年開始起草《缺陷汽車產(chǎn)品召回監(jiān)督管理條例》,，該條例屬于國務(wù)院的行政法規(guī)，一旦立法通過將取代現(xiàn)有的國家質(zhì)檢總局制定的召回規(guī)定,，從已公布的條例草案來看,，依然將召回的責(zé)任主體設(shè)定為整車廠家。4月11日啟動的第二輪由整車廠家負(fù)責(zé)的召回是國家質(zhì)檢總局尊重現(xiàn)有法律的一個體現(xiàn),，具體實施卻是由整車廠家和錦湖輪胎共同實施的,，從這我們不難看出整車廠家和零部件廠商是不自覺地在承擔(dān)共同和個別的責(zé)任。
除了行政部門和立法部門要從錦湖輪胎事件中吸取教訓(xùn),，我們的執(zhí)法和司法部門也完全有必要對涉及使用了錦湖輪胎而導(dǎo)致的交通事故案進(jìn)行重新復(fù)查,，尤其是那些涉及人員傷亡的案件及肇事司機被追究刑事責(zé)任的案件，仔細(xì)認(rèn)真地分析排查這些事故和輪胎的因果關(guān)系或輪胎在造成事故的多種因素中的責(zé)任比例,，以讓無辜者能討回公道或肇事者承擔(dān)其相應(yīng)比例的責(zé)任,。這里舉個去年在美國豐田門事件中引出的全美關(guān)注的舊案。李柯方,，一名老撾難民,，2006年因駕駛一輛1996年造的豐田凱美瑞汽車發(fā)生追尾車禍，導(dǎo)致前車三人死亡,，檢察官檢控李在汽車等紅燈時,，他的腳踩上了加速器而導(dǎo)致車以每小時70至90英里的速度前行相撞，法官判他入獄八年,。入獄后，因豐田事件在全美愈演愈烈,，受害者的家屬也加入到了營救他出獄的隊伍,，因為他們當(dāng)時就曾懷疑是豐田的剎車導(dǎo)致了本起車禍。在他服了兩年半刑后的去年７月，經(jīng)過四天的重新開庭及證人作證,，雖然1996年造的豐田凱美瑞并不在召回的車型系列中,，李一再聲稱當(dāng)時他已經(jīng)用力踩了剎車但卻無法制動的陳述終被法院認(rèn)可了，最終被無罪釋放,。
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