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據(jù)《新快報(bào)》報(bào)道,，“貸款修路,、收費(fèi)還貸”模式施行30載，弊端日漸顯現(xiàn),，高昂的過路費(fèi)背后藏匿著收費(fèi)高,、收費(fèi)亂的痼疾,。廣東省金融辦主任周高雄甚至透露，廣東的路橋建設(shè)負(fù)債已超過1600個(gè)億,，再這樣下去將可能變成銀行的爛賬,，影響金融安全……
實(shí)際上，收費(fèi)公路還不清債務(wù)的窘境,，早在2002年就開始顯現(xiàn),。當(dāng)年收費(fèi)公路貸款余額約5900億元，貸款利息約500億元,，而同期收費(fèi)額僅為400多億元,，不足以支付貸款利息。經(jīng)過十多年收費(fèi)公路提速建設(shè),，全國各地收費(fèi)公路的債務(wù)像滾雪球一樣,，越來越大。盡管現(xiàn)在筆者的手頭沒有全國收費(fèi)公路負(fù)債總額數(shù)據(jù),，但是,，這個(gè)數(shù)字肯定要超過一萬億。
目前,，在我國公路建設(shè)的投融資結(jié)構(gòu)中,，中央財(cái)政投入只占15%，地方政府,、國內(nèi)商業(yè)銀行的貸款卻占到80%以上,。雖然“借貸修路，收費(fèi)還債”的融資模式,，使我國很快邁入世界公路收費(fèi)第一大國,，但投資主體的錯(cuò)位卻導(dǎo)致了公路收費(fèi)“奇聞”頻出。更為重要的是,，一個(gè)地方的債務(wù)可能不大,，對全國而言，絕不能小視,。同時(shí),，我國高鐵的負(fù)債累累，民生銀行發(fā)布的《2010年中國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示,，快速增長的債務(wù)融資規(guī)模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達(dá)到400億元以上,，未來可能超過1000億元。這兩種債務(wù)因素疊加,，如果國家層面不能有效控制,，極有可能像廣東金融部門官員預(yù)計(jì)的那樣,，變成銀行的呆賬、壞賬,，從而影響到整個(gè)中國的金融運(yùn)行安全,。
與此相對，作為世界上高速公路里程最多的國家,，美國的收費(fèi)公路比例卻很少,。1956年，美國國會(huì)通過了《聯(lián)邦資助公路法案》,，確立了高速公路的發(fā)展框架,。根據(jù)這一法案，州際高速公路由聯(lián)邦政府按照9∶1的比例出資,。其中聯(lián)邦資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供,，這個(gè)基金的資金87.6%來自機(jī)動(dòng)車燃油稅�,！堵�(lián)邦資助公路法案》還規(guī)定,，州際高速公路的建設(shè)和基金收入掛鉤，收多少錢,，辦多少事,，不靠借錢辦事。美國有八萬公里的高等級公路,，只有不到一萬公里是收費(fèi)公路,，且不是用于還貸，而且費(fèi)用低廉,。
鑒于我國收費(fèi)公路債務(wù)現(xiàn)狀,，國家必須改變目前的融資模式，讓政府來主導(dǎo)投資公路建設(shè),。由于目前國家有雄厚的公共財(cái)政,，凡屬公路建設(shè)項(xiàng)目，中央財(cái)政應(yīng)作為投資主體方,，掌握公路投資主控權(quán),；除此之外，還要借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),，采取立法方式，規(guī)范公路建設(shè)范融資模式,。比如各地高速公路中央與地方按照6∶4的比例出資,，架構(gòu)起由燃油稅為主要來源的“公路信托基金”等，這不僅能讓公路早點(diǎn)姓“公”,，保障公路建設(shè)有足夠的建設(shè)資金,，而且也能大大降低流通費(fèi)用,。
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