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據(jù)《新快報》報道,，“貸款修路、收費還貸”模式施行30載,，弊端日漸顯現(xiàn)，高昂的過路費背后藏匿著收費高,、收費亂的痼疾,。廣東省金融辦主任周高雄甚至透露，廣東的路橋建設負債已超過1600個億,，再這樣下去將可能變成銀行的爛賬,，影響金融安全……
實際上，收費公路還不清債務的窘境,，早在2002年就開始顯現(xiàn),。當年收費公路貸款余額約5900億元，貸款利息約500億元,，而同期收費額僅為400多億元,，不足以支付貸款利息,。經過十多年收費公路提速建設，全國各地收費公路的債務像滾雪球一樣,，越來越大,。盡管現(xiàn)在筆者的手頭沒有全國收費公路負債總額數(shù)據(jù)，但是,，這個數(shù)字肯定要超過一萬億,。
目前，在我國公路建設的投融資結構中,，中央財政投入只占15%,，地方政府、國內商業(yè)銀行的貸款卻占到80%以上,。雖然“借貸修路,，收費還債”的融資模式，使我國很快邁入世界公路收費第一大國,，但投資主體的錯位卻導致了公路收費“奇聞”頻出。更為重要的是,，一個地方的債務可能不大,，對全國而言，絕不能小視,。同時,，我國高鐵的負債累累，民生銀行發(fā)布的《2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》顯示,，快速增長的債務融資規(guī)模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來可能超過1000億元,。這兩種債務因素疊加，如果國家層面不能有效控制,，極有可能像廣東金融部門官員預計的那樣,，變成銀行的呆賬、壞賬,，從而影響到整個中國的金融運行安全,。
與此相對，作為世界上高速公路里程最多的國家,，美國的收費公路比例卻很少,。1956年，美國國會通過了《聯(lián)邦資助公路法案》,，確立了高速公路的發(fā)展框架,。根據(jù)這一法案,，州際高速公路由聯(lián)邦政府按照9∶1的比例出資。其中聯(lián)邦資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供,，這個基金的資金87.6%來自機動車燃油稅�,！堵�(lián)邦資助公路法案》還規(guī)定,，州際高速公路的建設和基金收入掛鉤，收多少錢,，辦多少事,，不靠借錢辦事。美國有八萬公里的高等級公路,，只有不到一萬公里是收費公路,，且不是用于還貸,，而且費用低廉。
鑒于我國收費公路債務現(xiàn)狀,，國家必須改變目前的融資模式,，讓政府來主導投資公路建設。由于目前國家有雄厚的公共財政,，凡屬公路建設項目,，中央財政應作為投資主體方，掌握公路投資主控權,；除此之外,，還要借鑒國外先進經驗,，采取立法方式,，規(guī)范公路建設范融資模式。比如各地高速公路中央與地方按照6∶4的比例出資,，架構起由燃油稅為主要來源的“公路信托基金”等,，這不僅能讓公路早點姓“公”，保障公路建設有足夠的建設資金,，而且也能大大降低流通費用,。
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