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呼吁多年后,，為調(diào)節(jié)社會財富分配,，促進節(jié)能減排，去年底財政部對現(xiàn)行車船稅條例提出了一個按排量征稅的立法草案，但引來不少質(zhì)疑,。不少公眾,，特別是有車一族,，要求降低增稅幅度,。草案在全國人大常委會審議時也有委員提出，稅額幅度上調(diào)過大,，建議測算后適當降低,。日前，車船稅法草案二審稿在吸取公眾提出的近10萬條立法意見基礎(chǔ)上作了大幅調(diào)整,，降低了2.0(含)以下排量的乘用車稅額,。但與現(xiàn)行車船稅暫行條例相比，2.0(含)排量以下乘用車名義稅負基本持平,。目前,，2.0(含)排量以下乘用車占全部機動車比重為87%左右。
立法改革必須具備利國利民的戰(zhàn)略眼光和大開大合的革新意志,，由此方能形成合情,、合理、公平,、有效的車船稅改革方案,。原來的車船稅法規(guī)之所以有那么多的不同意見，除了涉及各方切身的利益之外,，更主要的是,，在原草案中，并沒有真正體現(xiàn)出如謝旭人部長所說的正確的法理原則,。而現(xiàn)在,，如果僅以某個排量內(nèi)的車輛減少稅額的方法來處理,，仍然沒有體現(xiàn)追求公平公正有效的法理真諦,。
所以,，筆者以為，對車船稅的征收必須要有明確的定位,，只有明確了車船稅的性質(zhì),，才能有效地發(fā)揮車船稅的作用。以目前的方案,，二審稿對小排量汽車的稅負有所減少,，但從各地推出的各種限制措施就不難看到，僅僅在保有成本上做些限制,，并不能有效改善環(huán)境以及交通,。美英等發(fā)達國家非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收，但都不是固定稅額,，而主要通過燃油稅來實現(xiàn)“多開多交,、少開少交”的調(diào)節(jié)功能。不知這一點,，是否對我們會有所啟發(fā),？
筆者認為，既然要改革車船稅,，就要用長遠的戰(zhàn)略眼光,，秉承環(huán)保理念，按多用多交,、少用少交的原則分步驟進行,。簡潔明了、重點突出,、事半功倍的改革方案,，至少應(yīng)該達成三個明確目標：一是加快落后車輛的“以舊換新”速度，確保汽車消費朝節(jié)能環(huán)保的健康發(fā)展方向,；二是通過轉(zhuǎn)變原來輕環(huán)保,、重產(chǎn)值的增長方式，提高國產(chǎn)節(jié)能環(huán)保車的市場占有率,，反過來推動整個汽車產(chǎn)業(yè)的升級換代,；三是適當維持一部分合理的稅源和稅收；并通過促進新車銷售,，給地方政府增加車購稅,、營業(yè)稅、消費稅等其他稅種收入,。
按照上述目標,，首先,，車船稅主要部分必須并入燃油稅，加到油價內(nèi),。其次對排量在2.5升以下,、出廠時即達到國四及以上排放標準、且生產(chǎn)廠商公布售價在29萬人民幣以內(nèi)的私購乘用車型（各類節(jié)能環(huán)保和新能源車的車價可適當放寬）,，實行車船稅免征,。而對排放在國三及以下標準的乘用車，包括實際數(shù)量龐大的政府及事業(yè)單位公車,，其車船稅可在現(xiàn)有數(shù)額上按排量逐級遞增,。
此外，筆者還想提幾點補充意見,。方案可分階段實施,，即只達到國二及國二以下排放標準的車輛按照表二先行征稅，國三排放車輛則比照表三標準征稅,。另外,，參照能量守恒定律，渦輪增壓發(fā)動機等類型的車輛應(yīng)以其最大功率為衡量標準,，以免對消費者誤解或被他人輕易鉆了空子,。各類受國家政策鼓勵的新能源環(huán)保車應(yīng)全部免稅；而對沒有更新報廢指標的,、低技術(shù)高排放的老舊型號乘用車,，特別是那些看上去排量不大但技術(shù)標準低、實際污染嚴重的“偽小排量車”,，理應(yīng)通過新的車船稅進一步加快其淘汰的速度,。
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