|
據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》報(bào)道,，2010年國家審計(jì)署國外貸援款項(xiàng)目審計(jì)服務(wù)中心出具的關(guān)于鐵道部2009會(huì)計(jì)年度的審計(jì)報(bào)告顯示,，2009年末,，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)到13033.86億元,。從2006年至今,，鐵道部發(fā)行鐵路短期融資券,、中期票據(jù)以及鐵路建設(shè)債券共計(jì)5627億元,，目前已兌現(xiàn)的還不到1000億元,。
盡管鐵道部官員曾向社會(huì)公開聲明,，中國鐵路整體債務(wù)處于安全,、合理、可控水平,，高鐵發(fā)展不會(huì)導(dǎo)致債務(wù)危機(jī),，但是從現(xiàn)實(shí)看，形勢不容樂觀,。民生銀行發(fā)布的《2010年中國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示,，快速增長的債務(wù)融資規(guī)模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達(dá)到400億元以上,，未來可能超過1000億元。不僅如此,，根據(jù)調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,，到2020年，全國鐵路營運(yùn)里程將達(dá)到12萬公里以上,，其中新建高速鐵路1.6萬公里,。這1.6萬公里高鐵的建設(shè)資金，將有一半以上來自債務(wù)融資,，從2014年開始,，鐵道部將迎來還債高峰。
雖然現(xiàn)在鐵路建設(shè)資金的融資渠道很多,，如銀行貸款,、債券融資、鐵路建設(shè)基金,、保險(xiǎn)融資資金等,，但是，隨著鐵路擴(kuò)張性建設(shè)規(guī)模的急劇膨脹以及鐵道部負(fù)債率的陡然增大,，融資已成為目前頗為棘手的難題,。跨入新世紀(jì)后,，為進(jìn)一步加快鐵路建設(shè)效率和拓寬融資渠道,，2005年7月，鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》,；緊接著,，2006年6月，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》,。然而,，雖然國家的公共政策頒布實(shí)施已四五年了，但投資多元化的市場融資模式,，沒有任何形成的跡象,，尤其是民營企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
究其原因,，一方面,，民間資本沒有話語權(quán)。對于鐵路投資而言,，鐵道部的資本動(dòng)輒數(shù)千億元,，民間投資頂多數(shù)十億，所占份額太少，進(jìn)去以后參與決策權(quán)的機(jī)會(huì)幾乎沒有,。另一方面,，回報(bào)難以兌現(xiàn)。現(xiàn)行的鐵路財(cái)務(wù)核算模式,，主要考量主行業(yè)盈虧,，而非企業(yè)盈虧�,？梢韵胍姷氖�,，投資者連自己管轄的經(jīng)營收入、成本和利潤都無法控制,，利益分配混亂無序,，民間資本的投資回報(bào)，同樣也不可能得到有效保障,。更為重要的是,，政企不分。鐵道部不僅掌控著經(jīng)營決策,，掌握著財(cái)務(wù)清算制度的命運(yùn),，而且負(fù)責(zé)行業(yè)運(yùn)行規(guī)則的制定和監(jiān)督，這種高度合一的體制,，必將導(dǎo)致政府與企業(yè)間的權(quán)責(zé)邊界不清,，效率低下。如此一來,，民間投資者難免對鐵道部的雙重身份,，心存疑慮。
因此,，要想規(guī)避鐵路債務(wù)危機(jī),，首要的任務(wù)是激活民間資本投資鐵路建設(shè)的熱情，鐵道部政企分開,，惟有體制變革,，不僅能讓民間資本在鐵路投資中擁有話語權(quán)，也能在一定程度上規(guī)避鐵路債務(wù)危機(jī),。
|