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據(jù)《中國經濟周刊》報道，2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的關于鐵道部2009會計年度的審計報告顯示，2009年末,，鐵道部負債總額已達到13033.86億元,。從2006年至今，鐵道部發(fā)行鐵路短期融資券,、中期票據(jù)以及鐵路建設債券共計5627億元,，目前已兌現(xiàn)的還不到1000億元。
盡管鐵道部官員曾向社會公開聲明,，中國鐵路整體債務處于安全,、合理、可控水平,，高鐵發(fā)展不會導致債務危機,，但是從現(xiàn)實看，形勢不容樂觀,。民生銀行發(fā)布的《2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》顯示,，快速增長的債務融資規(guī)模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來可能超過1000億元,。不僅如此,，根據(jù)調整后的《中長期鐵路網規(guī)劃》，到2020年,，全國鐵路營運里程將達到12萬公里以上,，其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設資金,，將有一半以上來自債務融資,，從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰,。
雖然現(xiàn)在鐵路建設資金的融資渠道很多,，如銀行貸款、債券融資,、鐵路建設基金,、保險融資資金等，但是,，隨著鐵路擴張性建設規(guī)模的急劇膨脹以及鐵道部負債率的陡然增大,，融資已成為目前頗為棘手的難題�,？缛胄率兰o后,，為進一步加快鐵路建設效率和拓寬融資渠道，2005年7月,，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》,；緊接著,，2006年6月，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》,。然而,，雖然國家的公共政策頒布實施已四五年了，但投資多元化的市場融資模式,，沒有任何形成的跡象,，尤其是民營企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
究其原因,，一方面,，民間資本沒有話語權。對于鐵路投資而言,，鐵道部的資本動輒數(shù)千億元,，民間投資頂多數(shù)十億，所占份額太少,，進去以后參與決策權的機會幾乎沒有,。另一方面，回報難以兌現(xiàn)�,，F(xiàn)行的鐵路財務核算模式,，主要考量主行業(yè)盈虧，而非企業(yè)盈虧,�,？梢韵胍姷氖牵顿Y者連自己管轄的經營收入,、成本和利潤都無法控制,，利益分配混亂無序，民間資本的投資回報,，同樣也不可能得到有效保障,。更為重要的是，政企不分,。鐵道部不僅掌控著經營決策,，掌握著財務清算制度的命運，而且負責行業(yè)運行規(guī)則的制定和監(jiān)督,，這種高度合一的體制,，必將導致政府與企業(yè)間的權責邊界不清，效率低下,。如此一來,，民間投資者難免對鐵道部的雙重身份，心存疑慮,。
因此,，要想規(guī)避鐵路債務危機，首要的任務是激活民間資本投資鐵路建設的熱情,，鐵道部政企分開,，惟有體制變革，不僅能讓民間資本在鐵路投資中擁有話語權,，也能在一定程度上規(guī)避鐵路債務危機,。
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