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2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的關于鐵道部2009會計年度的審計報告顯示，2009年末,，鐵道部負債總額已達到13033億元,。從2006年至今，鐵道部發(fā)行鐵路短期融資券,、中期票據(jù)以及鐵路建設債券共計5627億元,，目前已兌現(xiàn)的還不到1000億元。
盡管鐵道部官員曾向社會公開聲明,，中國鐵路整體債務水平上看,，處于安全、合理,、可控水平,，高鐵發(fā)展不會導致債務危機，但是從現(xiàn)實來講,，形勢不容樂觀,。
民生銀行發(fā)布的《2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》顯示，快速增長的債務融資規(guī)模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上,，未來可能超過1000億元,。不僅如此，根據(jù)調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,，到2020年,，全國鐵路營運里程將達到12萬公里以上，其中新建高速鐵路1.6萬公里,。這1.6萬公里高鐵的建設資金,，將有一半以上來自債務融資，從2014年開始,，鐵道部將迎來還債高峰,。
雖然現(xiàn)在鐵路建設資金的融資渠道很多，如銀行貸款,、債券融資,、鐵路建設基金、保險融資資金等,，但隨著鐵路建設規(guī)模的急劇膨脹以及鐵道部負債率的陡然增大,，融資已成為目前頗為棘手的難題。
為進一步加快鐵路建設效率和拓寬融資渠道,，鐵道部曾于2005年7月出臺《關于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營的實施意見》,，緊接著2006年6月鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》。雖然這些政策頒布實施已有四五年時間,，但投資多元化的市場融資模式?jīng)]有任何形成的跡象,，尤其是民營企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
究其原因,，一方面是民間資本沒有話語權,。對于鐵路投資而言，鐵道部的資本動輒數(shù)千億元,，民間投資頂多數(shù)十億,，所占份額太少，進去以后參與決策權的機會幾乎沒有,。如果非要投資,，就必須“組團”，形成一股合力,，但這對于財大氣粗的“鐵老大”來說,，還是個稚氣未脫的小孩子，要想擁有話語權,，簡直比登天還難,！
另一方面，回報難以兌現(xiàn),。按常理講,，有投資就應該有回報�,？墒�,，現(xiàn)行的鐵路財務核算模式，主要考量全行業(yè)盈虧,，而非企業(yè)盈虧,。具體程序是，各鐵路局將收入統(tǒng)一交到鐵道部,，鐵道根據(jù)運營情況按一定系數(shù)返還,。這意味著，每個鐵路局的收入,，并非是真正的收入所得,，每個局也稱不上什么企業(yè)�,？梢韵胍姷氖�,，投資者連自己管轄的經(jīng)營收入、成本和利潤都無法控制,，民間資本的投資回報同樣也不可能得到有效保障,。
更為重要的是現(xiàn)行鐵路行業(yè)的政企不分,。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業(yè)，雖然名份上分別是一二級法人,，但并不真正擁有法人財產(chǎn)權,，也沒有自主決策、獨立經(jīng)營和財務核算的權力,，所以,，它們并不是真正意義上的市場經(jīng)營主體。而鐵道部不僅掌控著經(jīng)營決策,，掌握著財務清算制度的命運,，而且負責行業(yè)運行規(guī)則的制定和監(jiān)督，這種高度合一的體制,，必將導致政府與企業(yè)間的權責邊界不清,，效率低下。如此以來,，民間投資者難免對鐵道部的雙重身份,，心存疑慮。
因此,，要想規(guī)避鐵路債務危機,，目前首要的任務是激活民間資本投資鐵路建設的熱情，鐵道部政企分開,，惟有體制變革,，讓民間資本在鐵路投資中擁有話語權，才能在一定程度上規(guī)避鐵路債務危機,。
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