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最近，借助春節(jié)人流集聚效應(yīng)而出現(xiàn)高上座率的滬寧高鐵，暴露出了其座無虛席源自“被高鐵”,，即車站對滬寧段非高鐵車票限售使然,，而非旅客自愿選擇,。
盡管相關(guān)部門解釋，非高鐵車票限售是根據(jù)列車長短途運能而定,，滬寧段普列并未全部限售,，但間接佐證了存在限售行為。事實上,，2008年8月京津高鐵開通就有不少京津列車取消，2009年12月武廣高鐵通車也取消了兩地13對普列,。
毫無疑問,，中國構(gòu)建“四橫四縱”的高鐵網(wǎng)，應(yīng)該說是目前世界上最快的軌道交通,。這種以速度見長的軌道交通借助時間換空間之優(yōu)勢,，拉近地區(qū)間的空間物理距離，提供了地區(qū)間經(jīng)濟(jì)協(xié)同效應(yīng)和沿海對中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng),。然而,，高鐵等技術(shù)只是為降低物流成本提供技術(shù)可行性，而技術(shù)等能否在實際中降低交易成本,，牽涉到更為復(fù)雜的系統(tǒng),，至少高鐵發(fā)展若超越經(jīng)濟(jì)可載能力，將有物極必反之虞,。
具體到滬寧城際高鐵,，兩地物理距離約300公里，高鐵正常運行時速為300-350公里,，目前滬寧段上已有21個站點,，未來還有10個車站預(yù)留。顯然,，這意味著滬寧高鐵各站間點距在10-15公里,，無法發(fā)揮高鐵技術(shù)優(yōu)勢。同時,，目前在滬寧段早已運行時速200-250公里動車組,，用時約為2小時10分，而高鐵最快為74分鐘,，較慢則需用時2小時,，但票價比動車組貴60%以上。高鐵站在上海虹橋車站,，其到市區(qū)的耗散時間接近于到南京的（軌交至市區(qū)需40分鐘左右）,。因此從時間成本上,，高鐵不具邊際效率優(yōu)勢。這使滬寧線上高鐵與動車組最大的差別不是時速,，而是建造成本,，即高鐵每公里建造成本為1億元，是動車組（每公里建造成本5000萬-6000萬元）的近一倍,，普通列車的兩倍,。
可見，以高速見長的高鐵,，用武之地為長途,。但是，即便高鐵轉(zhuǎn)向以長途為主的網(wǎng)絡(luò),，我們也認(rèn)同全國人大財經(jīng)委副主任賀鏗的觀點,，大規(guī)模高鐵建設(shè)成本高昂且缺乏經(jīng)濟(jì)性。事實上,，上世紀(jì)90年代以來鐵路等交運緊張,，特別是節(jié)日客流量大使運力供不應(yīng)求，源自當(dāng)前以投資-出口為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)動力,。如改革開放使沿海首先承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,，促使勞動力大軍孔雀東南飛。但隨著人口結(jié)構(gòu)日趨老齡化,、廉價勞動力優(yōu)勢正在消失,，居民就業(yè)日趨就近安置等，勞動力市場布局正由沿海扎群逐漸向各地分布式轉(zhuǎn)型,，類似當(dāng)前應(yīng)接不暇的客流的出現(xiàn)將日趨低概率,。高鐵客戶群將逐漸以商業(yè)客流為主，并與航運和高速公路短兵相接,；而高鐵的構(gòu)建成本要高于航運和公路,。
未來“被高鐵化”的不僅是出行成本，更是經(jīng)濟(jì)的運行成本,。當(dāng)然,，這不限于高鐵擴(kuò)建帶來的出行和商務(wù)成本高企，還包括用工荒,、工資上漲潮,、人口老齡化、高房價高房租對白領(lǐng)的擠出效應(yīng),，及國際要素資源價格高企等帶來的高成本,。當(dāng)前，美國奧巴馬政府計劃在佛羅里達(dá)州建高鐵而遭遇該州州長反對,，從側(cè)面反映高鐵等為近似于奢侈品的交運消費產(chǎn)品,。能用低成本的交運工具,，如擴(kuò)大普列和動車，就應(yīng)避免高成本的浪費,。顯然,，避免旅客“被高鐵化”，也是避免中國經(jīng)濟(jì)“被高鐵化”,。
（本文摘編自2月21日《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》）
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