國際航運中心可以被描述為：一個在世界范圍內(nèi)對那些以國際流動性為特征的服務型和知識型航運業(yè)務具有競爭力,，從而在這些領域里市場份額大,、國際排名領先的城市。上海需要一個完整的國際航運中心發(fā)展戰(zhàn)略,。這一戰(zhàn)略的建立應基于兩點,，即對國際航運業(yè)和今后發(fā)展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優(yōu)劣勢的充分了解,。
國際航運中心并沒有一個唯一的定義,。一方面，它會因地點不同而有所不同,，如倫敦,、鹿特丹對國際航運中心就有不同的界定,；另一方面，它也會因時間的推移而有所變化,，如上海國際航運中心在1995年時被定義為以“上海深水港為主體,，浙江、江蘇的江海港口為兩翼”的中心,，2009年國務院將該定義擴展為“航運資源高度集聚,、航運服務功能健全、航運市場環(huán)境優(yōu)良,、現(xiàn)代物流服務高效,，具有全球航運資源配置能力”的中心。不過,，有一個更加具體的概念和基本可衡量的標準,，對實現(xiàn)建設上海國際航運中心的目標是有益的。
基本的航運業(yè)務,，如船舶進出,、港口裝卸、船舶經(jīng)營等,，在任何外貿(mào)港口城市都在發(fā)生,。人們之所以只把某座城市稱為國際航運中心，是因為在那里航運業(yè)務比較集中,，其對世界航運市場的影響力較大,。“國際航運中心”包含三層意思,，即：國際,、航運、中心,。如果主體是海上運輸業(yè)務的話,，“國際”是指業(yè)務來源范圍，“航運”是指業(yè)務具體內(nèi)容,，“中心”則指業(yè)務規(guī)�,；蚣谐潭取７謩e對這三個概念進行分析,，將會對“什么是國際航運中心”有更清晰的認識,。
航運中心主要有三方面業(yè)務，即基礎航運,、服務航運,、智能航運�,；A航運,，是指基本航運需求與供給,，即貨與船；服務航運,，是指為完成貨運提供的一系列服務,，如船舶經(jīng)營、船舶登記,、中介,、金融等；智能航運,，則是指航運信息,、決策、政策等,，它也包括航運創(chuàng)新,。與這三方面業(yè)務能力相對應的分別是生產(chǎn)型、服務型和知識型的航運中心,。
第一代航運中心,，是指基本航運業(yè)務的聚集地，也就是航運需求和供給產(chǎn)生的地方,。需求,，是指海運貿(mào)易貨物，它包括品種,、數(shù)量、航線等方面,；供給,，是指船舶運力，它包括造船,、船員,、船公司等因素�,？煞Q這類航運中心為航運貨載中心和船舶制造中心,，并統(tǒng)稱為航運生產(chǎn)中心或航運硬實力中心。例如,，寧波—舟山可被視為是世界級的國際貨載中心,，而韓國的釜山及周邊地區(qū)則是世界級的國際船舶制造中心。
第二代航運中心的主要業(yè)務是航運服務,，即貨和船結合起來完成的海上運輸,。貨本身不是航運，船本身也不是航運,，兩者的結合才是航運,。換言之,，僅僅擁有數(shù)量龐大的進出口貨源不能構成航運服務中心，只是掌握了能力超強的船舶建造實力也不能構成航運服務中心,。航運服務業(yè)中心不包含生產(chǎn)領域的活動,，它不是指貨物產(chǎn)生及港口裝卸能力，也不是指船舶建造的巨大市場份額,，而是指對貨物運輸?shù)恼莆蘸涂刂啤?BR> 第三代航運中心的主要業(yè)務是智能航運,，即知識型的航運業(yè)務。它主要包括三個方面的內(nèi)容：一是航運知識的集散地,，如收集,、處理、分析及頒布有關信息或數(shù)據(jù)的專門機構,，發(fā)達的航運出版業(yè)等,；二是航運界重要組織和決策制定的所在地，如政府間海事機構,、海事仲裁,、與航運有關的企業(yè)總部等；三是創(chuàng)新能力所在地,，這是指制定新標準,、建立新理念、形成發(fā)展新方法和技術的地方,。這是最高一級的航運中心,，在某種意義上它代表了航運業(yè)的神經(jīng)中樞。
一般而言,，第一代即生產(chǎn)型中心的興衰周期短,，可持續(xù)性低；第二代即服務型中心的可持續(xù)性則高得多,；第三代即知識型中心的興衰周期最長,，它不易形成，一旦形成則極不易轉移,。真正意義上的航運中心,，是依賴服務和知識的第二代及第三代航運中心。
所謂“國際”,，是針對“國內(nèi)”而言的,。航運業(yè)務的國際化程度，可以用非本地來源業(yè)務量占總量之比來衡量,。如果相當大的業(yè)務是來自本國其他地區(qū)的,，該中心就是一個全國中心；如果是來自本洲其他國家的,，就是區(qū)域國際中心,；如果是來自本洲以外其他國家的,，就稱為全球國際中心。
根據(jù)與本地區(qū)的關系,，服務型和知識型的航運服務可以分為兩類：地方固定型和國際流動型,。有些航運服務的性質(zhì)決定了它只能在本地提供，如船舶代理,、港口裝卸,，以及為國際貨物、船舶,、船員提供的服務等,。任何一個港口城市，只要有國際船舶到訪,，這類服務就會發(fā)生,。無論其航運服務能力是強還是弱，這些服務都不可能被“吸引”到另一個港口或航運中心去,。有些知識型航運業(yè)務也具有地方固定的性質(zhì),，例如，政府航運法規(guī)的制定及執(zhí)行機關,，或專門地方性的研究機構,。這類航運服務的水平，不應被作為衡量一個航運中心國際性的標準,。
而有些服務型和知識型的航運服務業(yè)務,，是不受地區(qū)限制的。例如,，船舶經(jīng)營,、航運金融、中介,、船舶登記等。世界上,，有許多船舶是由海外船舶管理公司經(jīng)營的,，例如，僅在塞浦路斯就集中了60家,。航運金融業(yè)也是如此,。在每年大約800億美元的新船融資中，有75%至80%來自商業(yè)金融機構,，他們大部分來自歐洲,，而倫敦則是國際航運金融服務的集中地。航運中介服務是一個航運中心的標志性業(yè)務,，它是為航運服務需求與供給的結合而存在的,。許多航運中心的發(fā)展也是從中介服務開始的,。提供航運中介服務的場所波羅的海航運交易所，可被視為倫敦航運中心的代表,。
為本地區(qū)的需求提供服務對供需雙方具有某種便利,，然而，這些業(yè)務原則上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客戶提供,。由于很多航運服務的性質(zhì)要求其業(yè)務具有一定的規(guī)模和適度的集中,，這些服務便會自然地流向少數(shù)最適宜和有吸引力的中心城市。這類業(yè)務的水平和發(fā)展程度,，應被視作衡量一個航運中心國際性的主要標準,。
世界級的航運中心，就是全球航運業(yè)務高度集中的城市,。倫敦被稱為世界航運中心的唯一理由,，也正是因為那里是諸多重要航運領域的集中地。
在航運領域里,，生產(chǎn)型業(yè)務在一個城市的市場集中度相對較低,，服務型業(yè)務有較高的市場集中度，知識型業(yè)務的市場集中度則最高,。例如,，倫敦在航運中介、保險,、金融,、法律等領域均享有很大的市場份額，而在知識航運方面則占絕對統(tǒng)治地位,。如果拿倫敦作為參照標準的話,，那么，當一個城市在服務及知識型航運業(yè)務的世界市場份額達到30%時,，它就具備世界級國際航運中心的實力了,。
有些國際航運服務是多中心的，有些則是單一中心的,�,？梢哉f，生產(chǎn)型,、服務型,、知識型這三個層次的國際航運中心呈現(xiàn)出一種“金字塔”的關系。從全球角度講,，有許多生產(chǎn)型的國際航運中心,，而服務型的中心可能只有不到10個，到了最高一級的知識型航運中心，全世界可能只有一個,。知識型航運中心的數(shù)量如此之少,，一方面是因為世界航運并不需要多個這類中心；另一方面是因為中心的確立有賴于一些非常特殊的條件和稀缺的資源,。
當然,，同一類航運業(yè)務內(nèi)部之間也會有差異。這讓以市場份額作為衡量標準的準確度有所降低,。這種情況在知識型航運業(yè)務和一些服務型航運業(yè)務領域尤其明顯,。衡量市場份額時，按交易數(shù)目或按交易額,、按公司數(shù)目或按公司業(yè)務性質(zhì)或規(guī)模,，不同的統(tǒng)計項會得出不同的結果。此外,，我們所談的國際航運中心是泛指的,，而不是針對某個特定航運服務領域的。如果一座城市在航運服務的一個方面占有高市場份額,，而在其他方面卻無足輕重,，也很難稱它為航運中心。
綜上所述,，國際航運中心可以被描述為：一個在世界范圍內(nèi)對那些以國際流動性為特征的服務型和知識型航運業(yè)務具有競爭力,，從而在這些領域里市場份額大、國際排名領先的城市,。上海的目標,，應該是成為這樣一個國際航運中心。無論是國際上最新的成功發(fā)展實踐,，還是國內(nèi)30年改革開放的經(jīng)驗都證明,，上海需要一個完整的國際航運中心發(fā)展戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略的建立應基于兩點,，即對國際航運業(yè)和今后發(fā)展方向的深刻認識,，以及對上海本身比較優(yōu)劣勢的充分了解。這樣一個戰(zhàn)略,，將有助于造就一個國際航運中心發(fā)展真正需要的環(huán)境,，并對中心的轉型及提升過程予以正確的引導和有效的促進。