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12月12日，北京市治理交通擁堵綜合措施對外公布，明確今后北京將合理調(diào)控小客車增長,、必要時重點路段高峰實施單雙號限行,、擇機收取擁堵費等措施,。（《新京報》12月13日）
交通擁堵費,，并不是一個新的名詞,，之前,，我國北京,、上海,、南京、杭州,、廣州,、深圳等城市都提出了試探性的意見，但爭論一片,，尚未形成共識,。但在國外，如新加坡,、英國的倫敦,、瑞典的斯德哥爾康、意大利的羅馬,、挪威的奧斯陸,、美國的紐約等，已經(jīng)實施多年,，有了許多成功的經(jīng)驗,，也有一些失敗的教訓。我國開收交通擁堵費,，很有必要從國外的實踐中,，總結經(jīng)驗，吸取教訓,。
首先,，征收交通擁堵費應作為交通問題最后的一道防線來實施。征收交通擁堵費,，質(zhì)疑和反對的聲音是不可避免的,，因此，千萬不能打著緩解交通壓力,、合理利用交通資源的旗號,，行創(chuàng)收之實。在什么交通情況下可以開征交通擁堵費,，交通擁堵費的費率按什么程序和什么標準確定,，交通擁堵費征收的時段與區(qū)域，交通擁堵費的管理與使用,，等等,，都應該由作為權力機關的人大來確定，不能任由政府“捏橡皮”。
其次,，征收交通擁堵費應與節(jié)能減排相結合來實施,。征收交通擁堵費，除了緩和文通擁擠的現(xiàn)實需要之外,，還有利于減輕城市的空氣污染,，必須將二者有機結合起來。比如,，英國倫敦,，就對二氧化碳排放小于120g/km的汽車就免征擁堵費，而對排放在120g/km至255g/km的汽車,、大于255g/km的汽車按照不同的費率進行征收,。
第三，征收交通擁堵費必須以公交優(yōu)先為前提,。征收交通擁堵費是可行的,，但征收交通擁堵費卻不是萬能的。比如,，英國倫敦,，在征收擁堵費的第一年，行車速度達到了20年來的最快,，但隨著時間的延長,，擁堵的情況又開始嚴重，甚至出現(xiàn)“越收越堵”的尷尬現(xiàn)實,。但是,，倫敦的公交體系卻得到了有力擴充，行人過馬路的設施也更加健全,，倫敦市民基本上可以通過公交實現(xiàn)更為便捷的出行,。瑞典的斯德哥爾摩也延長了市區(qū)和郊區(qū)的公共交通路線，實現(xiàn)了10分鐘通達,。巴黎則設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。
第四,，征收交通擁堵費應采用智能的收費系統(tǒng),。如果采取傳統(tǒng)的人工設卡收入交通擁堵費，不僅收費的成本極高,，而且耗費城市寶貴的空間,，容易造成新的擁堵。新加坡政府不鼓勵私人擁有轎車,，個人在購買新車時,，必須首先投標購買一張有效期為10年的“擁車證”，并安裝智能的讀卡器,，當汽車每次通過收費站時,，公路電子收費系統(tǒng)ERP就會通過短波無線電通信系統(tǒng),，自動從裝置在車內(nèi)讀卡器中的智能卡上扣除費用，從而讓堵車現(xiàn)象大大減少,。
第五,，交通擁堵費應用于改善交通投入。英國倫敦曾發(fā)生市民抵制征收交通擁堵費的情況,，原因就是擁堵費的大部分用于了行政管理的支出,，還有部分被挪作他用，或者成為了交通部門的部門“紅包”,。我國的城市交通設施,，相對于發(fā)達國家，還是比較落后的,，特別是公共交通在只承擔了30%左右出行量的情況下,，不僅十分的擁擠，而且也不快速準時,，更應該堅持“羊毛用在羊身上”的原則,，將交通擁堵費完全用于改善交通上面。
在我國人多地少,、快速城鎮(zhèn)化的現(xiàn)實之下,，依靠增加道路供給來解決擁堵的辦法，注定是行不通的,，征收交通擁堵費,，勢在必行。但是,，征收擁堵費是一項政策性非常強的交通需求管理措施,，涉及資源使用及不同群體利益的重新分配，必須詳細論證,，小心實施,。而且，收費只是一個渠道,，解決交通問題要尋找多元化的方式,，不能完全將寶壓在收費上面。
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