12月12日,,北京市治理交通擁堵綜合措施對外公布,明確今后北京將合理調(diào)控小客車增長,、必要時重點路段高峰實施單雙號限行,、擇機(jī)收取擁堵費等措施。(《新京報》12月13日) 交通擁堵費,,并不是一個新的名詞,,之前,我國北京,、上海,、南京、杭州,、廣州,、深圳等城市都提出了試探性的意見,但爭論一片,尚未形成共識,。但在國外,,如新加坡、英國的倫敦,、瑞典的斯德哥爾康,、意大利的羅馬、挪威的奧斯陸,、美國的紐約等,,已經(jīng)實施多年,有了許多成功的經(jīng)驗,,也有一些失敗的教訓(xùn),。我國開收交通擁堵費,很有必要從國外的實踐中,,總結(jié)經(jīng)驗,,吸取教訓(xùn),。 首先,,征收交通擁堵費應(yīng)作為交通問題最后的一道防線來實施。征收交通擁堵費,,質(zhì)疑和反對的聲音是不可避免的,,因此,千萬不能打著緩解交通壓力,、合理利用交通資源的旗號,,行創(chuàng)收之實。在什么交通情況下可以開征交通擁堵費,,交通擁堵費的費率按什么程序和什么標(biāo)準(zhǔn)確定,,交通擁堵費征收的時段與區(qū)域,交通擁堵費的管理與使用,,等等,,都應(yīng)該由作為權(quán)力機(jī)關(guān)的人大來確定,不能任由政府“捏橡皮”,。 其次,,征收交通擁堵費應(yīng)與節(jié)能減排相結(jié)合來實施。征收交通擁堵費,,除了緩和文通擁擠的現(xiàn)實需要之外,,還有利于減輕城市的空氣污染,必須將二者有機(jī)結(jié)合起來,。比如,,英國倫敦,就對二氧化碳排放小于120g/km的汽車就免征擁堵費,而對排放在120g/km至255g/km的汽車,、大于255g/km的汽車按照不同的費率進(jìn)行征收,。 第三,征收交通擁堵費必須以公交優(yōu)先為前提,。征收交通擁堵費是可行的,,但征收交通擁堵費卻不是萬能的。比如,,英國倫敦,,在征收擁堵費的第一年,行車速度達(dá)到了20年來的最快,,但隨著時間的延長,,擁堵的情況又開始嚴(yán)重,甚至出現(xiàn)“越收越堵”的尷尬現(xiàn)實,。但是,,倫敦的公交體系卻得到了有力擴(kuò)充,行人過馬路的設(shè)施也更加健全,,倫敦市民基本上可以通過公交實現(xiàn)更為便捷的出行,。瑞典的斯德哥爾摩也延長了市區(qū)和郊區(qū)的公共交通路線,實現(xiàn)了10分鐘通達(dá),。巴黎則設(shè)置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道,。 第四,征收交通擁堵費應(yīng)采用智能的收費系統(tǒng),。如果采取傳統(tǒng)的人工設(shè)卡收入交通擁堵費,,不僅收費的成本極高,而且耗費城市寶貴的空間,,容易造成新的擁堵,。新加坡政府不鼓勵私人擁有轎車,個人在購買新車時,,必須首先投標(biāo)購買一張有效期為10年的“擁車證”,,并安裝智能的讀卡器,當(dāng)汽車每次通過收費站時,,公路電子收費系統(tǒng)ERP就會通過短波無線電通信系統(tǒng),,自動從裝置在車內(nèi)讀卡器中的智能卡上扣除費用,從而讓堵車現(xiàn)象大大減少,。 第五,,交通擁堵費應(yīng)用于改善交通投入。英國倫敦曾發(fā)生市民抵制征收交通擁堵費的情況,,原因就是擁堵費的大部分用于了行政管理的支出,,還有部分被挪作他用,,或者成為了交通部門的部門“紅包”。我國的城市交通設(shè)施,,相對于發(fā)達(dá)國家,,還是比較落后的,特別是公共交通在只承擔(dān)了30%左右出行量的情況下,,不僅十分的擁擠,,而且也不快速準(zhǔn)時,更應(yīng)該堅持“羊毛用在羊身上”的原則,,將交通擁堵費完全用于改善交通上面,。 在我國人多地少、快速城鎮(zhèn)化的現(xiàn)實之下,,依靠增加道路供給來解決擁堵的辦法,,注定是行不通的,征收交通擁堵費,,勢在必行,。但是,征收擁堵費是一項政策性非常強(qiáng)的交通需求管理措施,,涉及資源使用及不同群體利益的重新分配,,必須詳細(xì)論證,小心實施,。而且,,收費只是一個渠道,解決交通問題要尋找多元化的方式,,不能完全將寶壓在收費上面。
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