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根據(jù)已公布方案,，收費成了北京治堵的重要措施，包括提高停車費和征收擁堵費,。
靠收費來治堵,，效果不難預料。猛增的停車費,，高昂的擁堵費將大大增加用車成本,，許多人將被迫放棄開車出行。
不過,，一項公共政策,，不能簡單以結果來評價其優(yōu)劣，更要衡量其公平性,�,！笆召M式”治堵，影響了誰,？是那些對價格較敏感,、收入處于中下的普通車主，而對于那些有能力花幾十上百萬買車的高收入群體,，對于一切由公款買單的公車使用群體,，翻倍的停車費，幾乎對他們起不到任何限制作用,。
這意味著什么,？意味著城區(qū)道路可能成了富者和公權部門的私家道路，停車位將成為他們的私家停車位,，“收費式”治堵的力度越大,，這種現(xiàn)象就越嚴重。但問題是,，道路和停車位是屬于少數(shù)人“所有”嗎,？它們是公共資源，公共資源理當對所有人開放,、使用機會人人均等,。
收費過高，將把一大群人排斥在外,，看似減少了擁堵,，但明顯有違公共資源的公平分享原則。實際上，國外城市停車收費并非高得離譜,，如東京很多繁華區(qū)停車場,，白天連續(xù)停泊14個小時的價格只有2400日元（每小時約合人民幣13.5元），低于北京擬實行的停車收費新標準,�,？蓶|京人收入要比北京高太多。
我不否認,，城市道路和停車位是一種緊俏的公共資源,，可公共資源再緊俏，也不能輕易采取 “價高者得”的分配方式,，就如我們不能容忍故宮等文化遺產以門票提價限制客流一樣,，不窮盡其他辦法，不可出此下下策,。
可是，我們窮盡一切辦法了嗎,？北京公交的軟硬件水平還有沒有提高的空間,？自行車路網和配套設施建設還有多少亟須填補的空白？……退一步說,，即使要限制機動車上路,，其實也有比較公平的辦法，如在城市擁堵區(qū)域削減停車位,，劃設步行街區(qū),，以減少車輛進入，把城區(qū)機動車道更多地劃給公交車專用等,。
顯然,，治理擁堵，適當提高是可以的,，但不能迷信高收費,。減少機動車上路，首要考慮的是通過軟性的方法推動,，動輒采取行政強制的手段,，不是什么高明的辦法。北京的數(shù)百萬私家車的背后,，是數(shù)百萬納稅人,，請別把他們當成財源或搖錢樹。
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