|
喧囂一時的“慢城”評選終于落幕,。其實不用評選,，只要你看看北京道路上的茫茫車流,，看著首善之區(qū)一步步身陷擁堵而無法自拔,，就知道真正的慢城在哪兒了,。
歡心鼓舞的“家家有車”的夢想，已經(jīng)把這個城市拖下了水,，汽車的迅速普及終于導(dǎo)致噩夢,。
我國汽車進入家庭的歷程，從上世紀90年代開始,。1994年,，國務(wù)院公布的第一個《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的主要精神，就是“國家鼓勵個人購買汽車”,。2004年,，新的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》出臺，鮮明提出“推動汽車私人消費”,。到了2009年,，中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值已超過3萬億元，實現(xiàn)利稅超過3000億元。中國的汽車零售額,，已占到了社會消費品總額的27%%,。也就是說，社會每消費1元,，就有0.27元是汽車貢獻出來的,。
車多了，交通擁堵和環(huán)境污染的社會問題必然出現(xiàn),。這是經(jīng)濟發(fā)展的副產(chǎn)品,，管理者理應(yīng)事先預(yù)防和積極治理，可政府的應(yīng)對方式卻是“鼓勵買車,，限制用車”,。這個辦法看似兩全其美，既讓企業(yè)賣出了汽車得到了利潤,，又讓政府收獲了稅收,、政績和GDP，可老百姓卻樂不起來：買了車才發(fā)現(xiàn)油價,、停車費,、汽車保險，包括交通違規(guī)等方面的開支一路攀升,，錢花出去了,，便利卻沒得到，頗有些“請君入甕”之感,。
一個城市,，對汽車的容納量有限，如果不限制車輛的增長,，城市最終將會因為擁堵而癱瘓,。“限車”,、“限行”勢在必行,，關(guān)鍵是“限制誰”、“怎樣限”,。粗算一筆賬：
目前,，北京機動車總量已接近500萬輛，以北京總?cè)丝?000萬計算,，平均大約每4人擁有一輛汽車,。
如果按1∶26（全國政協(xié)委員和國務(wù)院參事任玉嶺統(tǒng)計）的“官民比例”算，北京2000萬人口,，約有公務(wù)人員76萬（北京是全國政治中心,，官民比例會與全國平均水平有所不同,，這只是一個大約的估算），而北京市公務(wù)用車卻達到70萬輛（中央電視臺11月3日）,，接近人均1臺,。
一方面，國家大力鼓勵汽車進入家庭,；另一方面,，公用車比例大大超過普通百姓用車，如果限車不可避免,，應(yīng)該限誰,？當然,，一味強調(diào)取消公務(wù)用車不現(xiàn)實,，讓私家車車主為緩解北京交通全額埋單更不公平，需共同努力,。
“限買”,、“限行”從公務(wù)用車做起，這不能回避,。自2000年醞釀啟動公車改革試點以來,，北京市的公車改革已經(jīng)歷了近10年的長跑。但是,，試點非但未能換來車改的大規(guī)模推行,，反而有止步之嫌。據(jù)央視報道,，北京公務(wù)用車已達70萬輛,，占本市機動車總量的近15%%，且主要集中在城區(qū),，極大占用了本就稀缺的道路資源,，而且空駛率非常高。在北京挖空心思治堵的當口,，這一信息耐人尋味,。所謂“上行下效”，限車如不從規(guī)模龐大的“領(lǐng)導(dǎo)用車”做起,，而只拿平頭百姓開刀,，何以服眾？
在“限公”的前提下,，為了公民的公共利益,，政府應(yīng)出臺相應(yīng)的政策，控制私家車的購買,、使用,。除了建設(shè)覆蓋更廣、更加便利的公共交通網(wǎng)絡(luò)之外，還要限制私家車的數(shù)量,。上海一直通過拍賣車牌的方式,，限制私車的數(shù)量，其思路值得借鑒,，但手段未必合適,。可以考慮以“搖號”的方式,，來分配車牌,。一來，所有購車人都有機會買車,；二來,，避免政府從拍賣車牌中獲利。
交通擁堵絕非車多這單一因素導(dǎo)致,，這是一項涉及城市建設(shè),、道路規(guī)劃、交通指揮,、駕駛培訓(xùn)等各領(lǐng)域的系統(tǒng)工程,。中國過早進入了汽車社會，可公民的交通素質(zhì)卻有待提升,，不守規(guī)矩等各種人為原因,，也大大降低了通行效率。解決北京的擁堵問題,，恐怕不是只“限車”就可以,。
|