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開場白 日前有報道稱,，上海將在適當?shù)臅r候推行“道路擁擠收費”。盡管隨即上海市政府新聞發(fā)言人陳啟偉就表示這只是“一次內(nèi)部學(xué)術(shù)研討會上專家學(xué)者的一家之言,，上海市有關(guān)部門目前還沒有推出這項政策的計劃”，但是,，由于北京、深圳,、南京等城市也都曾傳出計劃出臺相應(yīng)措施,，來自上海的這條新聞就像一個導(dǎo)火索，引起了各方對特大型城市是否應(yīng)該推行“道路擁擠收費”,，以及如何緩解交通阻塞問題的關(guān)注與討論,。
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| 11月26日傍晚，徐家匯商業(yè)區(qū)道路車輛擁堵情況嚴重,。新華社記者 裴鑫
攝 | “行路擁擠收費”國際上有先例
之所以我國的特大城市想到要靠推行“道路擁擠收費”的方法來緩解交通擁堵,，可能是因為國際上的許多大城市，像英國的倫敦,、瑞典的斯德哥爾摩,、挪威的奧斯陸和特隆赫姆、意大利的羅馬等都已經(jīng)這么做了,，而且效果還不錯,。
如瑞典首都斯德哥爾摩，從今年8月1日起,，凡在6點30分到18點30分之間駛?cè)胨沟赂鐮柲κ兄行牡能囕v,，都要交納交通擁堵費，費用從10瑞典克朗到20瑞典克朗不等,，約合1.4美元到2.8美元,。收取擁堵費后，斯德哥爾摩交通流量下降了20%,。
最早開始用這個辦法的城市是新加坡,。新加坡早在1975年就開始征收車輛擁堵費，針對交通繁忙的路段和區(qū)域進行收費,。其實早在上海的消息傳出來之前兩周,，深圳就曾邀請4位新加坡的專家來介紹這一方面的經(jīng)驗,。
據(jù)新加坡陸路交通管理局林升隆博士介紹,，由于70年代技術(shù)落后，新加坡只能進行手工收費,，要求車輛進入中心區(qū)必須購買“區(qū)域通行證”(除4人合乘以外),。沒有此證進入擁擠路段將視作違法。即使是這樣,，該措施實行以后,，中心區(qū)高峰時段交通量下降了45%,，平均車速從18公里/小時提高到35公里/小時。乘坐公交出行率增加了近50%,。
另一種聲音：提高公交出行分擔率
但是也有許多人對“行路擁擠收費”持反對態(tài)度,。如有人就提出，法律上并沒有授權(quán)相關(guān)部門收取擁堵費的權(quán)力,。今年9月,，廣州曾有人大代表提議收取擁堵費以緩解交通壓力，但被有關(guān)部門婉拒,，理由就是擁堵費收取沒有法律依據(jù),。
北京大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院林森博士認為，目前我國公交出行的分擔率普遍不足10%,，在此情況下關(guān)鍵是要提高公交出行的分擔率,，而不是推行“道路擁擠收費”。國外的城市推行“道路擁擠收費”,，是因為公共交通資源已經(jīng)充分發(fā)掘,，效率已經(jīng)充分提升，但是交通堵塞問題仍然無法根除,，不得已才作出收費的選擇,，這在中國并不適用。
數(shù)據(jù)顯示,，我國公共交通的投入嚴重不足,。2004年，全國城市公共交通固定資產(chǎn)投資328.5億元,，僅占城市建設(shè)固定資產(chǎn)投資的6.9%,。在2006年調(diào)查的117個城市中，66個城市在公交場站建設(shè)以及車輛,、設(shè)施裝備和配置更新方面得不到政府資金和政策支持,。
林森表示，我國道路交通堵塞的一個重要原因是政府公共交通投入不足,。由于政府公共交通投入不足,，公共交通不發(fā)達，于是一些百姓更多依靠私家車,，最終導(dǎo)致道路更加擁堵,。另外，交通管理手段的進一步提高也將可以緩解交通擁堵,。
北方交通大學(xué)交通學(xué)院副院長申金升表示,，城市交通出現(xiàn)問題關(guān)鍵是因為城市規(guī)劃和交通之間的銜接問題解決得不是很好。在此前提下,，緩解交通問題就要靠交通體系本身效率的提高,。一方面應(yīng)該大力發(fā)展大容量公共交通系統(tǒng),；另一方面則要進行現(xiàn)代化的交通管理，包括智能化的手段,。
不收費也解決堵車的國際經(jīng)驗
實際上,，國際上的特大城市有很多，除了上文中提到的幾個以外,，其它的基本沒有采取這一辦法,，但是也較好解決了城市中心區(qū)域堵車的問題。比如說巴黎,。
巴黎的轎車私人擁有量之高絕不在北京之下,，巴黎的街道也沒有北京街道的寬闊雍容，但在上班高峰時期卻沒有人車混雜的擁堵,。即使在塞納河兩岸的主干道,，汽車也能以每小時接近80公里的速度快速行駛。巴黎車多路窄,，交通卻通暢無阻,，主要是以下一些因素發(fā)揮了很好的作用。
其一,，交通信號燈真正起到了規(guī)制交通的作用,，在清晨上班的高峰時段很難看到交通警察忙碌的身影。其二,，公共交通發(fā)達,，緩解了公路交通的汽車數(shù)量。其三,，行人至上,。在歐洲，行人至上的理念是靠行人與汽車司機共同維護的,。另外,，開展“自行車運動”，鼓勵車主騎車上班,。
香港則是充分利用公共交通的成功例子,。盡管香港地區(qū)的人口密度比內(nèi)地任何一個城市都大，但是目前九成香港市民出行選用公交,，各種公交工具每日載客量總計超過1100萬人次,。僅香港地鐵就占了整個公交系統(tǒng)運量的30%，香港一共600多萬人,，每天坐地鐵的就達到250萬人,。而且，香港還有鐵路,、大巴,、公共小巴、居民巴士,、出租車,、渡輪等公交工具，形成了比較完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò),，各種交通工具之間換乘便利,。僅香港巴士，日載客量就超過400萬人次,，占全港每日公交載客總量的37%,。就這樣，香港在不推行“行路擁擠收費”的情況下,，也成功解決了道路擁堵問題,。
再比如說擁有約1200萬人口的東京，也是靠大力發(fā)展軌道公共交通來解決堵車問題,。東京的地下交通承擔著全市80%的流量,。在東京，公共交通承擔著70%的出行,，為世界之最,。目前，東京市擁有400公里的地鐵網(wǎng)絡(luò),，即便地面交通全面癱瘓,，軌道交通也完全可以承擔交通任務(wù)。
網(wǎng)友之聲
■ 道路擁擠,，誰收誰的費,？交管部門收機動車的費，還是機動車收交管部門的費,？
■ 巧立名目亂收費,。養(yǎng)路費都用到哪里去了？道路擁堵說明管理部門無能,。
■ 政府部門還有多少東西已經(jīng)進了收費規(guī)劃老百姓都不知道的,？
■ 道路擁擠就收費？道路擁擠就應(yīng)該修路,，大力建設(shè)公共交通,，而不是光想著收錢！
■ 為何又是針對私車,？公車就不堵塞交通了嗎,？公費報銷的車輛會在乎多交費嗎？其實控制政府部門公車私用也是有效的辦法,。
■ “道路擁擠收費”在國際上是一項行之有效的交通管理舉措,，是可采取的一系列排堵保暢手段之一,。
（摘自新華網(wǎng)）
[大家談] 也說“擁擠費”
可以想見,，以“道路擁堵費”方式提高私車的出行成本,，對于提高公交車的吸引力肯定大有好處。但是,，這種吸引力不是來自于公共交通的服務(wù)質(zhì)量的提升,，而是政府以經(jīng)濟杠桿“驅(qū)使”市民放棄便利的私車出行，迫不得已選擇相對“廉價”的公交,。
建設(shè)部城建司交通處處長蘭榮近日透露,，目前中國城市公共交通對于城市交通的分擔率平均不足10%，特大城市也只有20%左右,，遠低于日本,、西歐、南美國家40%-60%的水平,。何以至此,，主要是因為公交出行的高成本令市民望而卻步。這個高成本一是指票價高,，如上海居民每月公交出行支出為175元,，約占平均工資的7%，而這一數(shù)字在香港為4%,，在新加坡更低,；二是城市交通的建設(shè)和管理以及公交在線路、站點,、密度的設(shè)計上不盡合理,，乘坐公交費時耗力，無形成本更高,。
政府部門要提高公共交通的分擔率,，關(guān)鍵是要降低市民公交出行的成本，使市民在出行方式上作出合乎經(jīng)濟人理性的選擇,。如果政府采取收取私車“道路擁擠費”方式把市民“趕”上公交,，公共交通分擔率雖然提高了，可是市民的出行便利程度和生活質(zhì)量并沒有實質(zhì)性的提升,。以犧牲部分人出行的便利換取公共交通的表面繁榮,，有悖于發(fā)展公共交通的真正旨歸。
而且,，這種方式更加強化了公交部門在城市交通中的特權(quán)和壟斷地位,。事實證明，公共服務(wù)領(lǐng)域的壟斷程度越高，其改善服務(wù)質(zhì)量,、提升服務(wù)水平的驅(qū)動力越弱,，公眾是要為之付出高昂的成本。以行政力量限制私車,，賦予公共交通以特權(quán),，換來公共交通的表面繁榮,，必然掩蓋市民乘坐公共交通出行的高成本,，使公交部門喪失改革的動力，公交服務(wù)的低質(zhì)量運行將成為痼疾,。（彭聯(lián)聯(lián)） |