二戰(zhàn)前后，鐵路在世界范圍內(nèi)都陸續(xù)迎來了衰退。來自小汽車,、卡車和航空運(yùn)輸?shù)母偁�,，分流了鐵路的客流和貨物流。更重要的問題在于,，人們發(fā)現(xiàn)似乎很難找出鐵路運(yùn)營管理的恰當(dāng)制度形式：在多數(shù)歐洲國家，鐵路收歸或一開始就實行國有企業(yè)經(jīng)營，鐵路企業(yè)不可避免沾染官僚習(xí)氣,，效率和服務(wù)水平低,，并因此持續(xù)虧損；而在私有經(jīng)濟(jì)的堡壘國家美國,，沒有真正意義上的鐵路規(guī)劃,，鐵路多是19世紀(jì)鍍金潮的歷史遺產(chǎn)，運(yùn)能和覆蓋范圍都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足,。
鐵路企業(yè)試圖走出困境,，首先著眼于電氣列車的投放使用。具有諷刺意味的是,，第一個大規(guī)模推廣鐵路電氣化的國家是墨索里尼統(tǒng)治時期的意大利,。而20世紀(jì)上半葉陸續(xù)在歐美出現(xiàn)的豪華特快火車，則寄寓了鐵路企業(yè)和投資商搶奪航空業(yè)商務(wù)旅客的愿望,。豪華特快火車大量投入功率不斷提高的機(jī)車,，機(jī)車和車廂采納了流線型設(shè)計。但在很多國家,，鐵路企業(yè)對改變存在著內(nèi)在的抵觸情緒,，特別是電氣化改造需要先期投入大量改造成本，使得改造速度為之延緩,，因而在二戰(zhàn)前后錯過了及時轉(zhuǎn)型的機(jī)遇,。
二戰(zhàn)后，歐洲國家面臨的經(jīng)濟(jì)衰退,，讓物流需求在相當(dāng)長一段時期內(nèi)都出現(xiàn)了下滑,，戰(zhàn)爭期間的軍事運(yùn)送需求也不復(fù)存在。許多19世紀(jì)建造的鐵路線路被關(guān)閉,。鐵路,、火車走到了最困難的階段。
歐洲聯(lián)合的政治和經(jīng)濟(jì)融合,，拯救了鐵路,。曾出版多部鐵路史作品的英國作家克里斯蒂安·沃爾瑪爾在其所著的《鐵路改變世界》一書中，回顧了19世紀(jì)以來鐵路興衰歷程,，揭示了鐵路迅猛發(fā)展對世界的巨大影響,。鐵路的出現(xiàn)，使得英國,、法國,、美國等國家的國內(nèi)統(tǒng)一市場得以形成；當(dāng)鐵路網(wǎng)初步形成,、跨國乃至跨大洲的鐵路投入使用后,，跨越國境的大規(guī)模客流,、物流和信息流方才成為可能,，我們還應(yīng)意識到,，在此基礎(chǔ)上，包括美國在內(nèi),，很多國家的國民才形成了國家的概念,。
二戰(zhàn)之后實現(xiàn)的歐洲聯(lián)合，不僅拯救了鐵路,，而且還拯救了歐洲本身,。文藝復(fù)興之后的近千年時間內(nèi)，歐洲戰(zhàn)亂不休,，特別是在19世紀(jì)之后,，民族國家、現(xiàn)代國家的概念深入人心,，大國,、小國之間的傾軋和沖突就更趨于激烈，直至上演了兩次世界大戰(zhàn),。歐洲國家的和解,，是從經(jīng)濟(jì)融合的密切化入手的，代表事件就是歐洲煤鋼共同體和跨歐洲快車網(wǎng)的出現(xiàn),�,！惰F路改變世界》書中提到，跨歐洲特快列車1957年啟用,，連接巴黎,、阿姆斯特丹、法蘭克福,、蘇黎世等歐洲大城市，覆蓋范圍很快增加到73座歐洲城市,，時速達(dá)到了200公里,。歐洲各國為跨歐洲特快列車的便捷運(yùn)行，開始取消原先繁瑣的海關(guān)和入境檢查,。這些舉措有效挽回了鐵路在相對航空運(yùn)輸方面的競爭劣勢,。
《鐵路改變世界》一書將1964年東京至大阪的高鐵線（新干線）開通，定義為鐵路全面復(fù)興的標(biāo)志性事件,。法國,、西班牙、德國等國家也陸續(xù)大規(guī)模投入高鐵建設(shè),。高鐵的出現(xiàn)和迅速推廣,，不僅意味著乘坐火車出行所需的中短途耗時，已經(jīng)接近航空運(yùn)輸,，而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了汽車運(yùn)輸?shù)乃俣�,。這些國家都意識到,，鐵路、高鐵投資極可能是筆虧損買賣,，但線路一旦建成并穩(wěn)定運(yùn)營,，可以對所在國和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來極佳的外部性效應(yīng)�,？死锼沟侔病の譅柆敔柌粺o惋惜的指出,，因為國家投資不足，美國和英國都錯失了高鐵革命的機(jī)會,，這也使得兩國降低汽車使用等節(jié)能降耗政策的實施陷入舉步維艱的地步,。
英國本不該錯過高鐵革命的機(jī)會�,！惰F路改變世界》一書指出,，19世紀(jì)席卷世界的鐵路建設(shè)熱潮，其實都是受到英國1830年開通的利物浦至曼徹斯特鐵路的影響,。1830年9月,，在利物浦至曼徹斯特鐵路的開通典禮上，出席者中不僅有滑鐵盧戰(zhàn)役的勝利者,、時任首相威靈頓公爵,，還有來自美國及歐洲多國的技術(shù)間諜、工程師,。英國在當(dāng)時并不注重技術(shù)保護(hù),，因而成就了一大批國家和殖民地建造第一條鐵路時沿用英式設(shè)計。
前面已經(jīng)提到了鐵路在促成近現(xiàn)代各國國家意識發(fā)育等方面的重要作用,。這就使得不少國家和地區(qū),，以及當(dāng)時的殖民地在卷入19世紀(jì)鐵路建設(shè)熱潮時，對鐵路的這項功能所形成的認(rèn)識差別,，很大程度上決定了自行選擇的鐵路建設(shè)和運(yùn)營模式,。美國和英國主要看重鐵路的運(yùn)輸功能，放任私人企業(yè)開發(fā),，也不開展國家鐵路規(guī)劃,，因此避免了大規(guī)模鐵路工程帶來的國家債務(wù)，但卻因此留下了歷史遺憾,。而在德國,、法國等國家，政府一開始就成為了鐵路工程的贊助者,、規(guī)劃者甚至是直接主導(dǎo)者,，最終也因此獲得了當(dāng)初希望獲得社會功能。
當(dāng)然,，鐵路作為一種中性的運(yùn)輸技術(shù)和工具,，也可能被用到非法,、非人道的用途�,！惰F路改變世界》書中就歷數(shù)了鐵路誕生以來,，被用于運(yùn)輸軍隊以鎮(zhèn)壓革命的多個個例。也正是因為有了鐵路,，大規(guī)�,？焖僬{(diào)兵成為可能，世界大戰(zhàn)才能以空前慘烈的程度上演,；二戰(zhàn)之前的蘇聯(lián)大清洗,，戰(zhàn)時的納粹德國清洗猶太人，鐵路都成為了劊子手的“幫兇”,。書作者在全書結(jié)語部分還提到,，鐵路建設(shè)一直就未能擺脫武斷、魯莽破壞環(huán)境的指控,，許多鐵路線路對生態(tài)脆弱地區(qū)給予重創(chuàng),。
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