中國電動汽車百人會理事長陳清泰日前指出,，當(dāng)前電動汽車產(chǎn)業(yè)化面臨的困難,，決定了現(xiàn)階段電動汽車發(fā)展中政府的角色——政府實際上是第一推動力。政府這只“看得見的手”,，如何與市場“看不見的手”有效配合,，構(gòu)成一個良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，成為當(dāng)前亟須關(guān)注和討論的課題,。
有序放寬市場準(zhǔn)入
汽車技術(shù)電動化與信息化,、智能化、能源革命交集,，形成了一個強大的創(chuàng)新平臺,。因為給眾多行業(yè)提供了豐富的想象空間與機會，所以這個平臺盡管存在很大的不確定性和風(fēng)險,，但仍吸引著眾多的創(chuàng)業(yè)者,、創(chuàng)新者、企業(yè)家甘愿冒險一搏。特斯拉的脫穎而出與谷歌無人駕駛汽車的問世,，則有力證明了新進入者會帶來新思維,，這是推動產(chǎn)業(yè)升級和走向成功不可或缺的重要因素。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,，政府在很難預(yù)測哪些創(chuàng)新,、哪些企業(yè)能最終勝出的情況下，應(yīng)當(dāng)歡迎汽車和非汽車行業(yè)的新進入者參與,，并允許其在競爭中進行一次次探索,。汽車動力技術(shù)的電動化給中國汽車行業(yè)提供了百年不遇的趕超機會。現(xiàn)在我國電動汽車的技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈,、商業(yè)模式正處在走向成熟的過程中,，政府需要加速產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和允許試錯。
專家表示,，應(yīng)該給予創(chuàng)業(yè)者機會,。這些創(chuàng)業(yè)者正是以自己的付出加速了探索過程，包括產(chǎn)品技術(shù),、商業(yè)模式,、融資模式等都可能在試錯中碰撞出新火花。因此在電動車相關(guān)領(lǐng)域,，應(yīng)該發(fā)揮市場引導(dǎo)和篩選作用,，有序并較大力度地放寬市場準(zhǔn)入，讓投資者自主決策,、自擔(dān)風(fēng)險,，而政府則要轉(zhuǎn)向適應(yīng)創(chuàng)新驅(qū)動的監(jiān)管方式，搭建好的平臺,，負(fù)擔(dān)起守門人的角色,。
發(fā)掘潛在細(xì)分市場
進入產(chǎn)業(yè)化階段最難突破的瓶頸是市場出口。電動汽車替代主流燃油車要經(jīng)歷一個漫長的過程,，如何使得電動汽車度過漫長的孕育期而不至流產(chǎn),？專家認(rèn)為，及時打開市場出口比什么都重要,。
一個重要政策思路是：在堅持純電動車主流市場開拓不放松的同時,，鼓勵和支持企業(yè)尋找當(dāng)期的技術(shù)成熟度可以較好支撐并能被廣泛接受的細(xì)分市場，讓電動車技術(shù)在政策支持下主要依托市場的力量運轉(zhuǎn)起來,，邊盈利邊發(fā)展,。
目前電動車部分替代中級主流燃油車還面臨兩大障礙：一是價格昂貴而能量比低，導(dǎo)致續(xù)航里程低,；二是充電設(shè)施短期難以滿足,，這就使純電動車現(xiàn)階段顯得不經(jīng)濟,、不方便、不放心,。但是這并不代表在所有細(xì)分市場都是如此,。
從產(chǎn)品來看，以特斯拉為代表的高檔車在對價格不敏感而追求高端,、時尚,、環(huán)保的第二輛車消費人群中，已經(jīng)成為市場新寵,。而插電式或者增程式電動車因為較好地平衡了購買價格,、使用成本、純電里程和對充電裝置依賴的矛盾,，而被部分消費者所接受,。小型短途低速實用型的電動車則在我國一些中小城市和城鄉(xiāng)交界處大放異彩，去年的市場銷量預(yù)計為30萬到40萬輛,。有專家表示,，如果政策得當(dāng)，這些市場很快會發(fā)展成百萬輛級甚至千萬輛級的市場,。如果有這樣的大市場托底,，有可能會出現(xiàn)一條具有我國特色的純電動車產(chǎn)業(yè)化途徑。
從商業(yè)模式來看,，北京有“電動北京伙伴計劃”,，杭州有“微公交”，以這些為代表的分時租賃,、以租代售,、以租促用的商業(yè)模式異軍突起。杭州的分時租賃目前已經(jīng)有1200輛車在運行,，成都、武漢等城市也有望跟進,。在消費者還存在種種疑慮情況下,，以租代買解決了車價高的問題，只管用不管充電則解決了消費者對充電的擔(dān)心,，并滿足了續(xù)航里程的要求,；采用立體車庫停車和自動充電則破解了停車和充電難題，使用成本低又能滿足自駕偏好,，是現(xiàn)階段很有希望打開市場出口的一種商業(yè)模式,。
但畢竟市場的發(fā)展存在很大的不確定性，因此政府在支持發(fā)展電動車過程中,，就應(yīng)該保持技術(shù)中立,，鼓勵企業(yè)發(fā)掘市場需求,，開拓細(xì)分市場，并為新市場的形成創(chuàng)造條件,，必要時在認(rèn)真研判基礎(chǔ)上對某些標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則進行修訂,。
打破地方保護和壁壘
一些電動車試點城市的地方保護和市場壁壘由來已久，越臨近產(chǎn)業(yè)化,，這種趨勢越加明顯,。
有的城市設(shè)定電動車地方準(zhǔn)入目錄，實行有目標(biāo)的“打壓”,；有的城市則要求,，本市銷售必須在本市設(shè)廠；有的強制使用本地生產(chǎn)的電池,；有的規(guī)定本地充電樁只能由一個城市造……而現(xiàn)實的情形則是,，在這些城市“政策”的實施中，其它城市的競相模仿,，這種違背市場規(guī)律的做法對產(chǎn)業(yè)形成重創(chuàng),，導(dǎo)致電動車產(chǎn)業(yè)化初期本來已經(jīng)較小的規(guī)模更加縮小。
業(yè)內(nèi)人士表示,，電動車,、電池、充電樁等都是規(guī)模效應(yīng)特別明顯的行業(yè),，只有通過競爭才能使優(yōu)強者脫穎而出,。過度壟斷的市場格局則會造成有競爭力的企業(yè)無法得到良好發(fā)展，而弱勢企業(yè)依賴政府的保護也會逐步失去其競爭力,，最終的結(jié)局可謂兩敗俱傷,。這種“自殘”政策無法培育我國電動車產(chǎn)業(yè)的競爭力，必將延緩產(chǎn)業(yè)的進程,。
政策組合穩(wěn)定預(yù)期
汽車產(chǎn)業(yè)鏈較長,，其動力技術(shù)的重大變革不僅涉及汽車業(yè)自身的重大調(diào)整，而且涉及國家能源資源開發(fā)利用,、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整,、基礎(chǔ)設(shè)施改造和建設(shè)直至交通模式變革等等，需要政府部門和諸多產(chǎn)業(yè)及相關(guān)企業(yè)的參與和投資,，周期很長,。因此，專家認(rèn)為,，政府必須給全社會一個長期穩(wěn)定的政策預(yù)期,，使電動汽車真正納入相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略。
但一些僅僅只有三年期五年期的政策卻往往會造成負(fù)面影響,，不僅政策銜接期會產(chǎn)生較大市場波動,，更重要的是難以引導(dǎo)消費者的長期消費行為,，種種不確定性使不少企業(yè)“腳踩兩只船”，隨時準(zhǔn)備退出,。
而美國加州出臺的零排放汽車法規(guī)對我們有重要借鑒意義,。其基本原理是政府可以公布未來五年、十年甚至二十年的年度新增汽車中零排放汽車比例,，廠家銷售的汽車總量中達不到的,，必須從其它公司購買或者接受政府罰款。這個政策思路值得借鑒之處在于：第一,，這是高排放或零排放或者少排放之間的交叉補貼,，與碳交易原則相一致，比財政補貼更具合理性,；第二,，它可以減輕財政壓力，消除政府資金補富人的質(zhì)疑,；第三,，釋放政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以穩(wěn)定的預(yù)期,；第四,，對于企業(yè)，這是胡蘿卜加大棒體現(xiàn)了有保有壓,，具有很強的激勵和倒逼作用,，促進廠商和政府合作實現(xiàn)目標(biāo)，隨著目標(biāo)的實現(xiàn),，政府也可平穩(wěn)退出,。
因此，未來我國電動汽車產(chǎn)業(yè)化的政策組合應(yīng)充做到：第一,，必須產(chǎn)生長期的預(yù)期,，引導(dǎo)相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期戰(zhàn)略；第二,，推進政策應(yīng)該借力市場,，發(fā)掘并釋放市場潛力；第三,，政府政策應(yīng)當(dāng)具有激勵和倒逼雙向的作用，不扭曲市場,，不削弱競爭,。
