“9·11”事件后,，美國民航業(yè)發(fā)展一度陷入谷底。近幾年,，美國主要航空公司通過采取控制非人工成本等措施,，逐漸提升盈利能力，使美民航業(yè)整體效率得到提高,，乘客總量出現(xiàn)回升,。但同時，由于業(yè)內(nèi)競爭加劇,，造成飛行員實(shí)際工資縮水,、勞動強(qiáng)度加大等諸多問題。
豪伊·沙克是美國航空公司(簡稱美航)的一名副機(jī)長,，他向《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者介紹了當(dāng)下美國民航業(yè)和一線飛行員的真實(shí)生存狀況,。
自考駕照 重視經(jīng)驗(yàn)
沙克對記者說，在美國,，成為一名民航飛行員有多種途徑,，除了參加美國空軍或報(bào)考美國空軍軍官學(xué)校外，最主要的渠道是參加民辦飛行學(xué)校的培訓(xùn),，或報(bào)考航空大學(xué)取得飛行員學(xué)士學(xué)位,。由于美國空軍軍官學(xué)校選材苛刻，因此退役的空軍飛行員頗受美國各大航空公司青睞,。上世紀(jì)80年代中期,，在美國主要航空公司供職的飛行員中約有一半為空軍退役人員。
隨著美國民航業(yè)急速擴(kuò)張以及民辦飛行學(xué)校和航空大學(xué)的興起,，空軍退役人員在民航飛行員中的比重逐漸下降,。美國北達(dá)科他大學(xué)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2005—2009年,，美國6個大的支線航空公司中,，僅有3%的新招飛行員來自空軍。目前,，美國新招民航飛行員中有55%在正規(guī)航空大學(xué)接受過4年制大學(xué)教育,，其余大多來自民辦飛行學(xué)校。
1981年,，18歲的沙克考取私人飛行駕照后,，租下一架飛機(jī)并在飛行教練的指導(dǎo)下學(xué)習(xí)飛行。經(jīng)過兩年學(xué)習(xí),，沙克考取了商業(yè)飛行駕照,，整個過程花費(fèi)2.5萬美元,。時至今日，無論參加美國民辦飛行學(xué)校的培訓(xùn)項(xiàng)目,，還是學(xué)習(xí)航空大學(xué)專業(yè)課程,，學(xué)費(fèi)均不低于5萬美元�,？既∷饺孙w行駕照平均花費(fèi)在6000美元至1萬美元,，考取商業(yè)飛行駕照平均花費(fèi)在3.5萬到7.5萬美元之間。
美國聯(lián)邦航空局2010年10月頒布的航空安全法規(guī)要求,，所有符合相關(guān)規(guī)定的飛行員在執(zhí)行商業(yè)航班飛行任務(wù)前需至少積累1500個小時的飛行時間,。美航等干線航空公司錄取門檻較高，僅招收年齡在30歲以上,、累計(jì)飛行時間在5000小時的資深飛行員,。即使是中小航空公司也很少招收完全沒有經(jīng)驗(yàn)的新手。
沙克表示,，盡管美國主要航空公司開始利用飛行模擬器等設(shè)備對新錄用人員進(jìn)行系統(tǒng)培訓(xùn),，以幫助其熟悉飛行規(guī)則和程序，但航空公司錄用的對象仍是有豐富飛行經(jīng)驗(yàn)的資深飛行員,，而非從零開始培訓(xùn)新人,。也正因?yàn)槿绱耍娇展緸槿藛T培訓(xùn)投入的成本有限,，飛行員在主動離職時一般不會引發(fā)“天價(jià)”賠償糾紛,。
職場供大于求 競爭激烈
根據(jù)全球最大的飛行員工會“航空公司飛行員協(xié)會”2011年7月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2000一2010年,，美國航空業(yè)共削減15萬個工作崗位,，飛行員總數(shù)下滑至2010年時的7.4552萬人，并且呈現(xiàn)出從干線向支線轉(zhuǎn)移的趨勢,。
沙克認(rèn)為,，目前美國飛行員市場明顯供大于求，而收入相對豐厚的干線航空公司職位只減不增,，能夠供職于主要干線航空公司仍是大多數(shù)飛行員的夢想,，因此干線航空公司飛行員主動辭職的案例罕見。在美航,，這一比例低于1%,。目前，有大量具有空軍背景或在“9·11”事件后長期待業(yè)的技術(shù)精湛,、經(jīng)驗(yàn)豐富并且年富力強(qiáng)的飛行員渴望進(jìn)入主要航空公司,。如果美航重新啟動招聘程序，競爭將異常激烈。
據(jù)沙克介紹,，美航2000年收購環(huán)球航空公司后,，飛行員人數(shù)激增至1.3萬人，“9·11”事件后暫時解雇2500人,，另有部分飛行員被買斷工齡退休,。目前,，已l0年未招新人的美航盡管陸續(xù)召回了500余名飛行員,，但旗下仍只有8000余名飛行員。被臨時解雇的2500名飛行員中,，仍有649人未能找到工作,。
美國民航飛行員的職務(wù)晉升一方面取決于飛行經(jīng)驗(yàn)的累積，另一方面與航空公司的業(yè)績發(fā)展也密切相關(guān),。2007年底,，美國時任總統(tǒng)布什簽署法令，將商業(yè)航班飛行員的強(qiáng)制退休年齡從60歲提高到65歲,，也加大了飛行員晉升的難度,。
沙克說，飛行員收入主要由飛行小時費(fèi),、401K計(jì)劃(退休養(yǎng)老金)和夜間飛行補(bǔ)助,、國際飛行補(bǔ)助、執(zhí)勤時間補(bǔ)助等部分組成,。美航副機(jī)長最高年收入為l0萬美元,，而機(jī)長的年收入則根據(jù)機(jī)型不同，從16萬一18萬美元不等,。
勞動強(qiáng)度加大 疲駕風(fēng)險(xiǎn)增加
盡管美國民航飛行員一向以高薪和輕松的職業(yè)形象示人,，但沙克表示，看似光鮮的飛行員職業(yè)其實(shí)極具挑戰(zhàn)性,，目前飛行員的薪酬與其付出的勞動不成正比,。
美國聯(lián)邦航空局要求飛行員每月飛行時間不得超過100小時，美航飛行員每月飛行時間在78—80小時,，每月工作天數(shù)在15—18天,，每日執(zhí)勤時間不得超過14個小時。
以自己為例,，沙克說,，作為一名767飛機(jī)副機(jī)長，他每小時收入120美元,，但這僅包括機(jī)上駕駛時間,，而之前的準(zhǔn)備工作和航班之間住在異地旅館的時間都不計(jì)算在內(nèi)。因此，15小時的飛行時間意味著至少有3天在外執(zhí)行任務(wù),。
作為一名商業(yè)飛行員,，肩負(fù)著飛機(jī)上幾百名乘客的人身安全，沙克說,，每次執(zhí)行任務(wù)都不能缺勤,，必須全神貫注、全力以赴,，精神壓力非常大,。他從業(yè)30年來，經(jīng)歷了各種惡劣天氣和緊急情況,，所幸從未出過問題,，但長年睡眠不足令他深受困擾。
此外,，由于飛行員工作時間,、飛行路線不固定，與家人聚少離多,，由此引發(fā)飛行員離婚率,、自殺率大幅升高，心理健康問題也日益突出,。
沙克介紹說,，與干線航空公司飛行員相比，由于支線航班距離短,、飛行時間短,，因此支線航空公司飛行員的工作強(qiáng)度更大，而收入?yún)s很低,。
美國國家研究委員會的一份報(bào)告顯示,，為了節(jié)省費(fèi)用，美國約有50%的航空公司飛行員居住地距其基地機(jī)場150英里,，約25%超過750英里,，造成飛行員長途通勤后疲勞駕駛的風(fēng)險(xiǎn)激增。
行業(yè)工會維權(quán)任重
目前,，代表美國民航飛行員權(quán)益的主要有兩大機(jī)構(gòu),。一個是總部設(shè)在得克薩斯州沃斯堡市的美國聯(lián)合飛行員工會(APA)，另一個是由美國勞工聯(lián)合會和產(chǎn)業(yè)工會聯(lián)合會及加拿大勞工大會授權(quán)成立的航空公司飛行員協(xié)會(ALPA),。
在APA中任職的沙克介紹說,，APA除了行使包括游說、集體談判,、增進(jìn)航空安全等工會傳統(tǒng)功能之外,，還為會員提供包括醫(yī)療、投資等方面的咨詢服務(wù)。為保證飛行員心理健康,，APA還推出了心理咨詢熱線,，幫助會員克服失落、憂郁等不良情緒,。
此外,，APA還肩負(fù)著初步調(diào)停職能。如果兩名共事的飛行員出現(xiàn)矛盾,，首先要求助于工會代表尋求調(diào)解,。如果飛行員違反規(guī)則或觸犯法律，航空公司和聯(lián)邦航空局會介入仲裁,。
據(jù)沙克介紹,，根據(jù)美航和APA達(dá)成的協(xié)議,，當(dāng)飛行員出現(xiàn)操作失誤后,，如果在24小時內(nèi)向APA和美航說明所犯錯誤，工會會及時介入解決問題,，并幫助飛行員避免受罰,。而當(dāng)APA和美航的合約談判僵持不下時，雙方要向國家仲裁委員會遞交申請,，請求后者介入解決勞資糾紛,。
近年來，美國航空行業(yè)工會與航空公司的關(guān)系日趨緊張,，矛盾主要集中在飛行員薪酬,，以及對航空公司加大業(yè)務(wù)外包力度等問題的分歧。有業(yè)界人士認(rèn)為,，航空業(yè)工會過于強(qiáng)大的集體談判權(quán),、罷工權(quán)和獨(dú)立工會體制，導(dǎo)致航空公司人工成本居高不下,，將成為企業(yè)發(fā)展成長的沉重負(fù)擔(dān),。