利率下浮10%,，期限長達20年,，沒有擔(dān)保，沒有抵押,，而項目運轉(zhuǎn)十幾年了,，累計現(xiàn)金流還是負(fù)的,，并且至少前3-5年還不能還本。這對一般工商企業(yè)來說,，想要從銀行貸款,，簡直是白日做夢。但這樣的項目,，眾多銀行像餓狼一樣撲上,，如同分食
“饕餮美餐”。對,，這就是鐵道部貸款,，更具體說是高鐵貸款。
這背后究竟隱含了什么邏輯,？
這和其他政府融資平臺實質(zhì)沒有區(qū)別,，你一樣會很失望。在信貸狂涌大潮中,，一個不死的幽靈在沉寂幾年后,，重新在神州大地上游蕩,。這個幽靈曾經(jīng)制造了令人棘手的銀行壞賬和異常扭曲的信貸文化。
這個幽靈是什么,？你知道的,。
這就理解了為什么銀行搶著給鐵道部貸款。一撥撥銀行在高管的帶領(lǐng)下,，主動或被動地魚貫踏上鐵道部的高速列車,。他們寄希望于鐵道部不會賴帳；即使還不上債務(wù),，那也是很久以后的事情了,，那時銀行高管在哪里，沒有人知道,。但現(xiàn)在不可撼動的GDP需要貸款,，需要銀行，銀行高管們知道他們現(xiàn)在哪里,。
公眾似乎不能責(zé)備銀行,，他們?yōu)镚DP出力貢獻；公眾似乎也不能責(zé)備鐵道部,，它雄心勃勃鋪設(shè)藍圖,。但上萬億的貸款如何有效地控制風(fēng)險，更重要的是,，這樣的事情如何才不會重演,，卻是當(dāng)下最應(yīng)該做的事情。
“今年額度太緊張,，新增的鐵路項目貸款基本不發(fā)放了,，已經(jīng)批的或者承諾的項目貸款會繼續(xù)支持�,！�
一家股份行高管表示,。
在原鐵道部部長、黨組書記劉志軍涉嫌高鐵腐敗落馬后,，對2009,、2010年高鐵大干快上期間大量銀行信貸的風(fēng)險亦成為各方關(guān)注的焦點。
據(jù)記者調(diào)查,，近兩年的2萬億鐵路投資中,，銀行信貸成為主要資金來源。以2009年為例,，鐵道部獲得國內(nèi)外貸款4288.95億元,，相當(dāng)于2008年和2007年獲得的信貸總和的兩倍，同時貸款占鐵道部全部資金來源(7576億元)的比例高達56.6%,，而2008年,、2007年這一比例僅為33.8%,、31.4%。
而記者獲得的銀行對部分中西部鐵路授信調(diào)查報告顯示,，這兩年給予高鐵項目貸款大多是信用貸款,，并實行基準(zhǔn)利率下浮10%的固定利率，期限長達近20年,。
這些調(diào)查報告亦表明部分地區(qū)的高鐵項目的財務(wù)狀況呈現(xiàn)投資回報低、投資回收期長,，特別是在運營期的前3-5年內(nèi),，項目仍處于虧損，凈現(xiàn)金流為負(fù),，還本付息的風(fēng)險較大,。
部分鐵道部和地方政府合資鐵路，在地方大力舉債之時,，其資本金能否按期到位,，也是一大隱患。
更需要引起高度關(guān)注的是,，隨著高鐵高歌猛進,，鐵道部未來將面臨巨大的償債壓力，而最終很可能是由國家財政來“兜底”,。
1.超投資授信
2008年政府啟動4萬億投資等一攬子經(jīng)濟刺激計劃,，鐵路建設(shè)成為拉動內(nèi)需的主要動力之一，國務(wù)院批復(fù)2009到2010年鐵路投資額達2萬億元,。
2008年年底,，國有大行的董事長、行長頻繁拜訪鐵道部,。不少銀行專門發(fā)出通知,，明確提出將鐵路作為重點支持的方面，大手筆的授信成為銀行業(yè)的“家常便飯”,。
2008年11月17日,，建行與鐵道部簽署了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，以政策規(guī)定的最優(yōu)惠方式為鐵道部及其下屬單位提供融資,。在2008-2010年期間建行向鐵道部重點鐵路項目意向性提供3580億元的綜合授信,。
工行也由一位副行長帶隊親赴鐵道部，與鐵道部簽署了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》,。根據(jù)協(xié)議,，鐵道部和工商銀行(4.46,0.05,1.13%)相互視對方為最重要的戰(zhàn)略合作伙伴，鐵道部優(yōu)先選擇工行為金融業(yè)務(wù)主辦銀行,。
此外,，農(nóng)行在未來三年內(nèi)將向鐵道部提供5000億元的意向融資額度,，交行則給予鐵道部3000億元意向授信。
股份行不甘示弱,，2009年年初,，中信銀行(5.48,0.09,1.67%)和招商銀行(14.30,0.30,2.14%)分別給予鐵道部1000億元和800億元授信額度。到2009年12月,，總部位于福建的興業(yè)銀行(28.54,0.87,3.14%)也向其提供1000億授信額度,。
截至2009年底，鐵道部已與主要金融機構(gòu)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議,，銀行承諾意向授信規(guī)模超過2萬億元,。
對此，一家大行授信管理部人士直言,，類似的授信往往帶有營銷性質(zhì),，超過項目融資需求部分的授信額度，并沒有意義,，不過銀行對鐵路信貸的爭搶激烈程度由此可窺一斑,。
“2009年我們在北京成立了大客戶部，以進一步加強對各部委的影響力,，這其中就包括了鐵道部,。”一家總部不在北京的銀行人士表示,。
在信貸有力支撐下,，2009年，鐵路固定資產(chǎn)投資從2008年的4165.47億元飆升至7000億元,，創(chuàng)歷史新水平,；全年完成基本建設(shè)投資從2008年的3376億元躍升到6000億元，比上一年增長79%,，是我國鐵路歷史上投資規(guī)模最大,、投產(chǎn)新線最多的一年，超過“九五”或“十五”鐵路基本建設(shè)投資總和,。
這一年,，鐵道部獲得國內(nèi)外貸款4288.95億元，是2008年和2007年獲得的信貸總和的兩倍(2008年獲得1217.18億,，2007年獲得771.27億元),，相當(dāng)于鐵路固定資產(chǎn)投資額的61%。
鐵道部2011年度第二期超短期融資券募集說明書顯示,，在鐵道部現(xiàn)金流中,，2009年的貸款占到了鐵道部7576億元現(xiàn)金流入的56.6%，而2008年、2007年這一比例僅為33.8%,，31.4%,。
到了2010年，鐵路固定資產(chǎn)投資和基本建設(shè)投資繼續(xù)增加至8340.7億元和7091.0億元,，若保守以50%的信貸比例計算,，2010年鐵道部獲得的信貸額預(yù)計超過4000億元。如此推算,，2009年到2010年鐵道部獲得的信貸將近萬億元,。
2.優(yōu)惠：免擔(dān)保、低利息
一家股份行信貸管理部人士表示,，鐵路大干快上,，信貸投放的門檻顯得異常寬松，免除擔(dān)保,、利率下浮、期限長成為這些信貸的共同特點,。
舉個例子,，作為《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”快速客運網(wǎng)徐蘭客運專線(徐州-鄭州-蘭州)的重要組成部分，寶雞至蘭州客運專線項目在2009年年底開工,。2010年年初銀行對該項目進行了調(diào)查報告,，報告顯示，項目總投資646.9億元,，其中資本金326.285億元,，占比50.49%，資本金部分中鐵道部承擔(dān)80%,，陜甘兩省共同承擔(dān)20%,，陜西省政府出資7.4393億元占資本金的2.28%，甘肅省政府出資57.85億元占資本金的17.72%,。
當(dāng)時,，中國農(nóng)業(yè)銀行(2.70,0.02,0.75%)、中國工商銀行,、中國建設(shè)銀行(5.04,0.05,1.00%)分別出具了對該項目貸款的承諾文件共計300億元,。部分銀行給予中長期項目貸款授信超過60億元，期限19年,，利率執(zhí)行基準(zhǔn)利率下浮10%標(biāo)準(zhǔn),，擔(dān)保方式采用信用方式。
無獨有偶,，湖北省建設(shè)城際鐵路,，2009年年底某銀行對其中一條城際鐵路的授信申請顯示，貸款期限20年,，貸款利率實行基準(zhǔn)利率下浮10%,，并設(shè)立5年寬限期,。項目建設(shè)期為3年，在項目運營期的頭2年內(nèi),，企業(yè)僅需償還貸款利息即可,，本金將在后15年內(nèi)等額償還。
這些不是個案,。鐵道部2011年度第二期超短期融資券募集說明書顯示,，鐵道部與金融機構(gòu)保持良好的合作關(guān)系。目前所有商業(yè)銀行對鐵道部及鐵路局運輸企業(yè)貸款全部免除擔(dān)保,，采用信用貸款方式,。
一些銀行人士表示，“前幾年銀行有要求鐵道部財務(wù)司進行擔(dān)保,，而部分收益差的合資企業(yè),，銀行會盡量爭取項目公司的股東進行擔(dān)保，但2009年鐵道部比較強勢,，銀行搶著給他們貸款,，擔(dān)保不一定能實行�,！�
此外,，基準(zhǔn)利率下浮10%，對銀行的息差收入造成不利影響,。
上述銀行在對湖北某城際鐵路的調(diào)查報告里表示,，“雖然本次授信期限長、利率偏低,，存在遇國家利率上升而影響我行效益的可能”,，但該行同時認(rèn)為，“通過該筆授信,，可建立,、加強我行同鐵道部及該公司的長期戰(zhàn)略合作，著眼于未來,，在未來鐵路項目建設(shè)和營運過程中取得更大,、更遠久的收益�,！�
為了彌補低息不利影響,，銀行將目光瞄上鐵道部每年的運輸收入沉淀的大量資金。一家股份行高管表示,，銀行除了授信之外,，還會積極爭搶鐵道部的存款，不過鐵道部的基本賬戶往往開設(shè)在國有大行，因此他們會爭取項目公司開設(shè)結(jié)算賬戶,，并拓展票據(jù)業(yè)務(wù),、財務(wù)顧問、網(wǎng)上銀行的中間業(yè)務(wù)收入,。
3.現(xiàn)金流懸疑
不過隨著2010年底信貸額度趨緊,，鐵道部與銀行的關(guān)系發(fā)生了微妙變化。
一家國有銀行公司部人士表示,，2011年該行希望對鐵路貸款提高利率水平,，并增加一些擔(dān)保要求。
同時,，在劉志軍事件發(fā)生后,，銀監(jiān)會要求銀行內(nèi)部自查鐵路貸款授信狀況。各界日益擔(dān)憂對前兩年信貸沖鋒陷陣的高鐵項目的盈利和現(xiàn)金流狀況,。
銀監(jiān)會主席助理閻慶民在兩會期間曾表示,，“我們應(yīng)該看高鐵項目本身的現(xiàn)金流產(chǎn)生的收入，而不是政策性的號召,，讓你支持就支持,。”
一位國有銀行人士介紹,，高鐵項目的貸款風(fēng)險主要在于鐵道部的整體償債能力，合資鐵路的風(fēng)險主要在于項目自身的盈利能力和項目公司的綜合還款能力,，特別是在項目進行運營期的3-5年內(nèi),，還本付息的風(fēng)險最大。
銀行對上述寶蘭鐵路的調(diào)查報告顯示,，銀行測算該項目的年度償債覆蓋率(可用于還款的資金對貸款本金的覆蓋程度)悲觀估計只有約101%,，樂觀估計略微超過170%。
不過,，銀行對其利潤和現(xiàn)金流測算顯示,，除了3年建成期，2014年建成到2021年7年之間利潤一直預(yù)測為虧損,，項目凈現(xiàn)金流量在建設(shè)期后轉(zhuǎn)為正流入,，但累計凈現(xiàn)金流量直到2027年亦即建成后的17年才轉(zhuǎn)正。
對于寶蘭鐵路,，銀行測算內(nèi)部收益率僅為3.6%,，而5年期存款利率就有5%，更遠低于工商企業(yè)平均回報率,。而在基準(zhǔn)折現(xiàn)率為3%的條件下,，測算其投資利潤率僅為2.7%，投資回收期為19年，貸款償還期為19年,。
“從項目盈利角度而言,，投資收益率是非常低的，相當(dāng)于一年期定期存款利率,�,！绷硪患夜煞菪行刨J管理部人士稱。
不過,，寶蘭鐵路已經(jīng)算是情況較好的,，有的城際鐵路投資收益率更低。
對上述湖北某城際鐵路預(yù)測,，項目建成運營的前三年凈現(xiàn)金流量仍然預(yù)測為負(fù),，運營20年，累計凈現(xiàn)金流仍然為負(fù),。
即使是客流量密集的東部地區(qū),，據(jù)媒體報道，從2008年8月1日至2009年9月底,，京津高鐵共運送旅客1870萬人,，營業(yè)額為11億元出頭，而成本支出超過18億元,。運行一年,，京津高鐵虧損高達7億元。
上述人士表示,，銀行在做可行性研究報告時,，有許多因素是估算，例如對客貨運量的估算,，為了爭取項目,，往往偏向樂觀。
4.股東資本金缺口
而股東資本金能否到位,，是另一大擔(dān)憂,。
而記者獲得資料顯示，部分中西部地方鐵路局由于原材料價格上漲造成經(jīng)營成本加大,，而鐵路運價不變導(dǎo)致2008年的經(jīng)營性現(xiàn)金流出現(xiàn)負(fù)數(shù),；由于大量新建鐵路，其投資現(xiàn)金流也為負(fù),，僅有籌資現(xiàn)金流為正,。這表明除了依賴外部融資，自身現(xiàn)金流償債能力令人擔(dān)憂,。
為了彌補資金短缺,，近幾年鐵道部先后與全國31個省,、市、自治區(qū)簽訂了鐵路建設(shè)戰(zhàn)略合作協(xié)議,，地方政府以直接出資或以征地拆遷補償費用入股等形式參與鐵路建設(shè),。
例如，為建設(shè)城際鐵路,，鐵道部和湖北省共同出資建立一家國有公司,。銀行對其授信調(diào)研報告顯示，由于該公司2009年處于項目建設(shè)初期,，除鐵道部和湖北省投入的10億元資本金外無其他收入和資產(chǎn),。此筆授信為信用方式，鑒于該公司目前財務(wù)狀況其最高授信額度測算結(jié)果達不到授信要求,，銀行對其風(fēng)險度評定為0.7(風(fēng)險度一般在0-1之間,，0.7以上為高風(fēng)險)。
這可能會埋下風(fēng)險隱患：資本金是否能夠及時到位,。據(jù)多位銀行人士介紹,，一般而言，合資鐵路建設(shè),，鐵道部和地方各承擔(dān)50%的資本金比例,，但2009年地方各項工程一起上馬，財政壓力驟增,，不少地方與鐵道部溝通,，能否將其承擔(dān)的資本金比例降低到20%，但即使這樣,，其出資的資本金還要靠銀行的軟貸款填補,。
一位股份行人士透露，長三角地區(qū)一條鐵路建成后就曾出現(xiàn)財政危機,，一度連利息都不能支付。其原因主要是地方以拆遷征地費用入股,，資本金并沒有真正到位,，導(dǎo)致現(xiàn)金流枯竭。
5.鐵道部不會賴帳
但對于高鐵項目的擔(dān)憂,，銀行并不十分焦慮,。
銀行的理由是投資回報率低，主要影響股東收益,，只要項目能夠還得起利息就行,。如果現(xiàn)金流差，無法還本,，20年后貸款到期再展期,，問題不大,。
更大的邏輯是，鐵路貸款背后隱含政府信用,，“一些鐵路連利息都支付不了,，最后還是鐵道部出錢還銀行�,！�
銀行對上述湖北某城際鐵路的授信調(diào)查報告里坦承,，雖然從該項目本身的現(xiàn)金流量測算來看，企業(yè)按期償還貸款存在著一定的風(fēng)險,，但綜合考慮該公司股東(鐵道部,、湖北省)的背景實力和信用狀況，相信鐵道部和地方政府后期將會以更多的方式提供多樣化的資金支持,，以確保該項目的正常運作與債務(wù)償還,。
“在2009年銀行如果不對高鐵項目大量放貸，反而會受到政府部門的壓力,。因此,，所謂的技術(shù)數(shù)據(jù)和測算，只能起一個參考作用,�,！币患夜煞菪酗L(fēng)險管理部人士坦承。
這種非技術(shù)性因素在政府性大項目中隨處可見,。
一位曾經(jīng)參與上海磁懸浮項目貸款的銀行人士表示,，上海磁懸浮項目建設(shè)時曾與多家銀行洽談信貸，但由于認(rèn)為項目風(fēng)險很大,，該銀行總部一開始并不同意,，后來信貸員和分行負(fù)責(zé)人去北京游說，靠三個原因打動了總行,。
“一是貸款期限近20年,，大家都不在位置了，對大家沒有影響,。第二這個項目是政府工程,，肯定能成功。第三銀行參加這么大的市政項目,，有宣傳意義,。”該人士表示,，實際上當(dāng)時該銀行還沒有那么多頭寸支持如此長期限的信貸,，于是就找了保險公司做協(xié)議大額存款以匹配貸款。
“為什么銀行搶著給鐵道部貸款,，道理一樣,。一方面是預(yù)計鐵道部不會賴帳,，至少能夠歸還利息，即使是領(lǐng)導(dǎo)換屆,，債務(wù)不會消失,。第二是還是有利息收入，一般銀行會找到一筆大額的固定利息的中長期存款,，與這筆中長期貸款匹配,。第三則是希望獲得廣告效益�,！鄙鲜龉煞菪行刨J管理部人士認(rèn)為,。
另一家股份行人士亦認(rèn)同這一觀點，“給民營企業(yè)貸款,，出了問題,，銀行的人就有道德風(fēng)險，但是給國有企業(yè)貸款,，出了問題,，也無需問責(zé)�,！�
此外,，在2010年監(jiān)管要求銀行清理政府融資平臺，這些貸款對銀行的撥備和資本金消耗提出更高要求,。
然而,，幾位銀行人士表示，從目前來,，地方政府融資平臺清理,，主要是指地方政府，不包括鐵道部,，“在我們這里鐵路企業(yè)貸款不包括其中,。”
6.誰來埋單,？
然而,，隨著高鐵高歌猛進，外界對鐵道部的償債能力已發(fā)出質(zhì)疑,。
到了今年，鐵道部建設(shè)步伐仍然很快,，2011年中國鐵路固定資產(chǎn)投資計劃總規(guī)模為8500億元,，其中7000億元為基本建設(shè)投資。
2009年末,，鐵道部負(fù)債總額已達到1.3萬億元,。其中,，長期負(fù)債約8548億元，流動負(fù)債為4486億元,，當(dāng)年還本付息就要733億元,。根據(jù)鐵道部公布的2010年第三季度財務(wù)報告，其總負(fù)債額已經(jīng)從2009年底的13033億躍升到16786億,，而總資產(chǎn)則為29929億,，負(fù)債率達到了56%以上。
民生銀行2010年發(fā)布的《2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》中表示,，由于債務(wù)融資比例越來越大,，預(yù)計未來鐵道部門支付的利息有可能超過1000億元，這使得鐵路的盈利能力變得脆弱,。
《報告》顯示：鐵路建設(shè)資金來源中,，債務(wù)融資的比例，已經(jīng)由2005年的48.83%,，上升為2009年的70%以上,。快速增長的債務(wù)融資規(guī)模,，使得鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率逐年上升,，預(yù)計2012年鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率有可能超過70%。
鐵路信貸的風(fēng)險也引起監(jiān)管高度關(guān)注,。閻慶民在兩會期間表示,，五六年以前，銀監(jiān)會就已經(jīng)關(guān)注關(guān)于高鐵建設(shè)的貸款集中度風(fēng)險問題,，即單一企業(yè)貸款比例太高,，主要是建行和工行對鐵道部貸款規(guī)模龐大。
他同時還表示,，鐵道部又是典型的政企不分的部委,，既有企業(yè)，還有行政職能,，在這種情況下,，鐵道部是統(tǒng)貸統(tǒng)還，“這給下一步的管理帶來難度,�,！�
外界更為擔(dān)心的是，盡管鐵道部認(rèn)為償債沒有風(fēng)險,，但隨著償債高峰到來,，最終鐵道部的巨額債務(wù)將可能由財政埋單。
然而不得不提的是,，縱觀近年鐵路建設(shè),，貸款和稅后建設(shè)基金是鐵道部近年來現(xiàn)金流的主要來源,，近三年貸款和稅后建設(shè)基金總額占同期現(xiàn)金流入總額的58.35%。
鐵路建設(shè)基金是指經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)征收的專門用于鐵路建設(shè)的政府性基金,，計算在貨物運費中,，是20世紀(jì)90年代初期國家財稅體制尚不完備的背景下為扶持鐵路發(fā)展實行的特殊財政政策。按原規(guī)定,，該基金征收截止時間為2005年底,。不過，根據(jù)財政部《關(guān)于處理18項到期政府性基金政策有關(guān)事項的通知》(財綜函[2006]1號),，將其原有政策執(zhí)行期限延續(xù)至2006年底,。
2006年后，國家再度頒布《財政部關(guān)于延續(xù)農(nóng)網(wǎng)還貸資金等17項政府性基金政策問題的通知》,，又再度延長其收取期限,。然而鐵路建設(shè)基金帶來一系列負(fù)面、深層次的問題,，改革呼聲很大,。
最近幾年，為了緩解大規(guī)模鐵路建設(shè)投資的壓力,，鐵道部制定了“政府主導(dǎo),、多元化投資、市場化運作”的總體改革思路,，積極吸引地方政府和社會資本投資鐵路建設(shè),，擴大合資鐵路規(guī)模。
“鐵道部應(yīng)進一步豐富融資渠道,，改善股權(quán)結(jié)構(gòu),。以票據(jù)、信托,、搭橋,、債券、委托貸款,、資產(chǎn)證券化產(chǎn)品等多渠道解決融資需求,。”一家國有銀行公司部人士認(rèn)為,。
然而鐵路投融資體制改革舉步維艱,。一家保險公司資產(chǎn)管理部人士表示，該保險公司參股京滬高鐵,，這也是目前唯一其投資的鐵路項目,，“目前還不敢投地方合資鐵路，主要是合資鐵路地方?jīng)]有定價權(quán)，收益較低,，也不透明�,！�
因此鐵道部加快市場化改革迫在眉睫,。
然而反觀銀行信貸異常行為，比如扎堆國有企業(yè),、傍政府,，有著根深蒂固的邏輯，這就是鐵路企業(yè)隱含政府信用,，鐵道部不會賴帳,。另外，作為典型的中長期貸款,，對銀行當(dāng)權(quán)者而言,，在其任內(nèi)暴露不良的可能性較小。
受此影響,，信貸資源投向效率低下的政府項目,，則會導(dǎo)致資源匹配效率低下，以及對民營經(jīng)濟的擠出效應(yīng),。
“政府項目投資效率低下,，而信貸資源大量集中，則是對于無效率行為的縱容,。這是銀行多年來存在的體制問題,。”一家股份行高管認(rèn)為,。