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《經(jīng)濟參考報》記者日前從工信部獲悉，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011—2020)》(以下簡稱《規(guī)劃》)已經(jīng)進入部委會簽階段，會簽完畢后將上報國務院,。據(jù)了解,，在產(chǎn)業(yè)路線圖的設計方面，《規(guī)劃》明確界定了純電動汽車和插電式混合動力汽車為新能源車范疇,，并將純電動汽車作為未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主攻方向,，對其給予更多的政策扶持。
據(jù)悉,，最終版本的《規(guī)劃》明確了節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展思路,、發(fā)展目標、主要任務,、產(chǎn)業(yè)布局和政策措施,。國家將繼續(xù)執(zhí)行相關補貼政策，同時加強與新能源汽車相關的城市基礎設施建設力度,，未來將投入大量資金,，扶持核心技術(shù)及關鍵零部件研發(fā)。
“我們和財政部等幾部委經(jīng)過幾個月的協(xié)商,，將討論稿中一些存在爭議的內(nèi)容進行了修改,，現(xiàn)在寫入的從研發(fā)生產(chǎn)、市場推廣,、售后服務和回收利用等各個環(huán)節(jié)入手的一系列產(chǎn)業(yè)政策,、財政政策、稅收政策,、投融資政策等都是最后商議的結(jié)果,。”工信部裝備司司長張相木在接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時說：“我們把有能力做的,，能寫的都寫進去了,。我們希望既要積極引導地方和社會投資充分發(fā)揮企業(yè)的作用，又要防止一哄而起,�,！�
長期以來，對發(fā)展新能源汽車技術(shù)路線的選擇時序上就有三種不同意見,。第一種認為應該先發(fā)展最成熟的混合動力車,，再到純電動，最后是燃料電池,；第二種觀點認為應該直接從純電動車開始發(fā)展，再到燃料電池,；第三種觀點則認為應該直接發(fā)展燃料電池,。
到底選擇哪條路線直接關系到新能源汽車這一塊大“蛋糕”的分配。張相木在接受專訪時詳細談了選擇技術(shù)路線的原則：“在選擇技術(shù)路線時,，首先要明確的前提是我們的目的是要搞技術(shù)突破還是產(chǎn)業(yè)化,？既然是以產(chǎn)業(yè)化為目標就必須有所為有所不為,。氫燃料電池一定是最后的發(fā)展方向，但目前不具備產(chǎn)業(yè)化的條件,，一是制氫成本太高,，二是安全性還需考核，存在不確定性,�,！�
據(jù)了解，在《規(guī)劃》中,，新能源車的范圍得到了清晰的界定,，非插電式混合動力車并不屬于新能源車的范疇。而在插電式混合動力與純電動車中,，“基于目前世界各國純電動車的水平都差不多,，如果集中力量抓住機遇，就有可能取得突破,，形成新興產(chǎn)業(yè),。尤其中國汽車保有量將從2009年的6280多萬輛躍升到2020年的2億輛，未來能源安全,、環(huán)境保護和交通壓力等問題將進一步凸顯,。純電動車不僅是從節(jié)能角度考慮，更是從替代能源的角度考慮,。這是一個戰(zhàn)略層面的大事,。”張相木說,，“另外,，插電式混合動力實際上都得有兩套設備，在有電機電控這套系統(tǒng)的基礎上,，要么多一套燃油發(fā)動設備,，要么多一套燃油發(fā)電設備，所以從以后都實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化的角度比較,，成本并不占優(yōu)勢,。當然，目前插電式混合動力產(chǎn)業(yè)化實現(xiàn)起來最容易,，可作為過渡,。”
另外,，在眾多動力電池的選擇方面,，不少機構(gòu)都看好鋰電池。對此，張相木說：“鋰電池的確是目前最好的,。但技術(shù)的事不能說得太絕對,，我們并不強行規(guī)定一定要是鋰電池，但我們對指標水平做出了規(guī)定,，只要能達到要求的先進的動力電池就可以,。”國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛指出,，電池技術(shù)決定了新能源汽車產(chǎn)業(yè)化步伐,。盡管目前中國電池指標處于全球第一梯隊，電池能量密度高達每公斤120瓦時,，但鋰離子動力電池理論值為每公斤600瓦時,。未來需要實現(xiàn)材料領域的突破，才有望達到這一理論目標,。
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