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眼下,，以“菜賤傷農(nóng)，菜貴傷民”這一頗具中國特色的民生窘相為由頭,，公眾圍繞“中國物流成本緣何居高不下”的問題展開討論,，其熱度已經(jīng)達至沸點。
據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示,，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右,，比發(fā)達國家高出一倍。過高的物流成本導(dǎo)致中國的很多商品價格畸高,，一個“經(jīng)典”的案例是：西葫蘆在山東產(chǎn)地的價格是5分錢一斤,，但運到北京社區(qū)菜市場后，就變成1元錢一斤,，價格上漲近20倍,。
一邊是老百姓腰包里的收入增長緩慢，一邊是菜籃子中的物價急劇攀升,，老百姓因此節(jié)衣縮食的情景,，在我們的生活中并不鮮見，通脹壓力下的民生焦慮由此可見一斑,。進一步拓寬視野則可以看到,，各行各業(yè)的人們，要么為產(chǎn)業(yè)上游的原材料價格走高而眉蹙,，要么為產(chǎn)業(yè)下游的銷售不景而心憂,。導(dǎo)致這一切的緣由固然很多，但其中有一個不容回避的重要原因就是：中國的物流成本實在太高,，已經(jīng)成為全社會不堪承受之重,。甚至可以斷言，物流成本畸高對物價攀升的“貢獻”以及對中國經(jīng)濟造成的傷害,，要比所謂的“輸入型通脹”嚴重得多,。擴大內(nèi)需是中國當(dāng)前經(jīng)濟的戰(zhàn)略性要務(wù)，這不僅是改善民生,、提升國民幸福指數(shù)的應(yīng)有之義，也是助力“十二五”期間中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的必要舉措,。為此,，政府開始著力增加居民收入，并下決心推進以公平為取向的分配制度改革,。從去年以來,，中國各地紛紛上調(diào)最低工資標準，與此同時，提高個稅起征點的工作也在緊鑼密鼓地進行,。凡此種種,，的確令人欣慰。但仔細分析起來,，這些已然實施或在議的為居民增加收入的舉措,，遠不如降低畸高的物流成本來得實在。
在此,，不妨將提高個稅起征點與降低物流成本對促進內(nèi)需的作用做一個比較,。根據(jù)前不久公布的《個人所得稅法修正案草案》，我國的個稅起征點（或個稅免征額）擬從2000元提高到3000元,，與此同時,，工資薪金所得稅率結(jié)構(gòu)擬由現(xiàn)行的9級減少為7級。據(jù)財政部測算,，該草案如果得以實施,，個稅征收這一塊的國家財政收入每年將減少1200億元，換言之,，納稅人即居民的購買力每年將因政府“讓利”而增加1200億元,。這無疑將對提振內(nèi)需產(chǎn)生積極效果。
然而,，和降低物流成本帶來的社會購買力增量相比,，1200億元這個數(shù)字幾乎不值一提。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的數(shù)據(jù)測算,，如果中國的物流成本占GDP的比重從2010年的18%下降到發(fā)達國家9%的水平,，每年就能夠“節(jié)省”出近3.6萬億元（以2010年中國39.7萬億GDP為基數(shù)）；再保守一些,，如果能下降到12%的水平,，每年也能夠“節(jié)省”出將近2.4萬億元。從理論上講,，這2.4萬億元中的絕大部分,，都可以轉(zhuǎn)化為新增加的居民購買力。
降低物流成本還能提振中國資本市場,，增加居民的財產(chǎn)性收入,。因為，A股的眾多上市公司也是物流成本畸高的受害者,。如果物流成本能夠切實有效地降低,，這些上市公司的業(yè)績無疑將得到極大的改善，從而刺激其市值和股價提升,，1億多A股投資者的財富總量也將因此增加,。而股票投資收益的相當(dāng)一部分,，是可以轉(zhuǎn)化為居民生活消費開支的，根據(jù)常識判斷,，這筆錢的總量將非�,？捎^，它對于內(nèi)需的拉動也會相當(dāng)給力,。
此外,，物流成本如果大幅降低，與老百姓衣食住行相關(guān)的一系列商品就會變得更加便宜,，這將極大地提高居民的生活質(zhì)量,，從而促進社會和諧穩(wěn)定。由此可見,，有效降低物流成本至少能夠收到一舉三得的功效,，其對于推動中國經(jīng)濟發(fā)展所起的積極作用，無論怎樣高度評價都不過分,。
不過,，在政府當(dāng)前的施政側(cè)重點上，相比降低物流成本,，提高個稅起征點被擺在更為優(yōu)先的位置,。今年兩會前夕，溫家寶總理與新華網(wǎng)網(wǎng)友交流時表示,，政府將把提高個稅起征點作為年內(nèi)改善民生的第一件實事,。以此為契機，提高個稅起征點進入政府議事日程,，并得以扎實推進,。而早在2009年3月，國務(wù)院就頒布了《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》,，針對物流成本過高等問題,，提出“繼續(xù)深化鐵路、公路,、水運,、民航、郵政,、貨代等領(lǐng)域的體制改革,，打破行業(yè)壟斷，消除地區(qū)封鎖,，依法制止和查處濫用行政權(quán)力阻礙或限制跨地區(qū),、跨行業(yè)物流服務(wù)的行為”等一系列舉措，但時至今日,，物流業(yè)的高成本頑癥不僅沒有改善,，反而有進一步惡化的趨勢。這種局面難免讓人懷疑,，《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》也許是金融危機期間鼓舞士氣的一個應(yīng)急式的空頭文件,，一俟金融危機過去和GDP“保八”任務(wù)完成，有關(guān)部門就將其束之高閣了,。
提高個稅起征點,，固然是民生所期待的善舉；降低物流成本,，則更是民生所關(guān)切的良治,。目前在施政時間表上，提高個稅起征點之所以能夠搶先一步,，也許是基于決策者“先易后難”的操作考量,，畢竟，降低物流成本牽涉體制頑疾與眾多既得利益群體,，面臨較大的變革阻力,。但是，無論面對多大的困難,，降低物流成本這一利國利民的天大好事,，都值得決策者不惜代價地竭力達成。
以條塊分割,、雁過拔毛為特征的“買路錢經(jīng)濟”和“進場費經(jīng)濟”,，是阻礙中國物流行業(yè)經(jīng)脈暢通的“毒瘤”。往輕一點說,，它具有特權(quán)經(jīng)濟的弊端,；往重一點說，它感染了封建割據(jù)經(jīng)濟的病毒,。從中我們看到了罔顧全局的部門本位主義橫刀立馬,，看到了潛規(guī)則生存謀略大行其道，看到了一些瀆職公仆對民生的極度冷漠,，也看到了權(quán)力尋租的種種伎倆,。這一“毒瘤”為害中國經(jīng)濟、中國社會已久,，是時候?qū)λM行著手切除了,！
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