菜賤傷農(nóng)，而市民并未得到低菜價(jià)的實(shí)惠,，越來越多的探究真情的媒體披露出中國市場化背后的高成本,。據(jù)央視《經(jīng)濟(jì)半小時(shí)》披露的數(shù)據(jù)，中國物流成本比發(fā)達(dá)國家高出一倍,，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重約18%,。
一些成本上升是剛性成本，比如近兩年勞動(dòng)力成本節(jié)節(jié)上升,，柴油成本節(jié)節(jié)上升,，冷凍成本上升，導(dǎo)致終端消費(fèi)品與服務(wù)提供商的經(jīng)營環(huán)境日趨惡劣,，如果不超載企業(yè)就會(huì)虧本,，相當(dāng)于賠本賺吆喝,。另一些成本則是制度性的軟性成本，完全是滯后的制度與分割的市場造成的結(jié)果,。層出不窮的進(jìn)城費(fèi)與買路費(fèi),，大大提升了中國的物流成本，在一段段的收費(fèi)路背后是一個(gè)個(gè)利益群體,。
有許多人辯解,，收費(fèi)公路是短期內(nèi)建設(shè)高速公路網(wǎng)的必然結(jié)果，是投資擴(kuò)張期民眾支付的代價(jià),。此說貌似有理,，但掩蓋了破碎的真相：我國除高速公路之外依然有許多收費(fèi)公路，而一些收費(fèi)公路早就過了收費(fèi)期限,。
據(jù)《北京晚報(bào)》披露,，首都機(jī)場高速公路由北京市和交通部合資修建，投資11.65億元,，其中銀行貸款7.65億元,，于1993年正式通車，至今已收費(fèi)18年,。在建成收費(fèi)3年多后,，機(jī)場高速被轉(zhuǎn)為上市公司在香港上市，同時(shí)重新核定30年收費(fèi)期限,。國家審計(jì)署公布的數(shù)據(jù)顯示,，至2005年底，該公路已收費(fèi)32億元,，估算剩余收費(fèi)期內(nèi)還將收費(fèi)90億元,。
首都機(jī)場高速公路已成一條吸血公路。負(fù)責(zé)管理這條公路的北京控股集團(tuán)有限公司從中的盈利,，2010年高達(dá)8000萬人民幣,，其中7000萬用于股東分紅。這就是許多收費(fèi)公路的真相,。
一方面是處處設(shè)檻處處收錢,，另一方面是打壓公益性的貨車運(yùn)輸，城市配送遭遇到管理部門的圍追堵截,，導(dǎo)致最后一公里運(yùn)輸成本急速上升,。
北京市物流協(xié)會(huì)專門做了一個(gè)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的這最后一公里,，流通成本比從山東壽光拉到北京的費(fèi)用至少高出150%,。比如：從批發(fā)市場到零售攤點(diǎn)，白菜,、菠菜,、小油菜,、小白菜加價(jià)100%，芹菜,、韭菜,、茴香、黃瓜,、油麥菜,、冬瓜被加價(jià)50%以上。
一些大城市對轎車厚愛有加,，貨車待遇卻如過街老鼠,，小城市亦步亦趨，把大城市經(jīng)驗(yàn)當(dāng)作圭臬,，如此一來,，城市無比有面子，代價(jià)是傷害了公益,，提高了菜價(jià),。
按照北京市交管部門規(guī)定，人貨混裝的車輛不被允許上路,，物流公司為躲交警,，只能在半夜零點(diǎn)30分到凌晨6點(diǎn)之間上路。由此,，一個(gè)逆生長的生態(tài)鏈形成了：為了躲避懲罰,，物流公司不得不用面包車“魚目混珠”，這增加了固定資產(chǎn)的成本,；為了運(yùn)輸貨物,，不得不起早貪黑，利用后半夜短短的幾個(gè)小時(shí)時(shí)間,。
物流的制度性成本上升背后，是分割市場的小農(nóng)意識(shí),，是為了城市面子的逆淘汰式管理方式,。這樣的管理正在把中國經(jīng)濟(jì)逼回通脹時(shí)代，逼回小農(nóng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代,。