|
央視揭露物流環(huán)節(jié)成本高推高物價，節(jié)目稱2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右,，比發(fā)達(dá)國家高出一倍,。蔬菜從產(chǎn)地到市場，漲價20倍,。因存在多環(huán)節(jié)收費罰款,，進(jìn)城配送費用超過長途運輸費用。
該節(jié)目中,，物流成本畸高的原因得到總結(jié)：進(jìn)城難,、天價過路費、亂罰款,、進(jìn)場費以及重復(fù)征稅等等,。節(jié)目采訪了一些物流行業(yè)的從業(yè)者，根據(jù)他們透露的信息來看,，物流行業(yè)幾乎是在“見縫插針”的情況下維持利潤,，超載、搶時間等等,，成為在所難免的問題,。
目前，中國的物流企業(yè)基本是在低水平上競爭,，尚處于依靠廉價勞動力進(jìn)行原始資本積累的階段,。與之相比，國際物流業(yè)的競爭核心,，來自于高度優(yōu)化的供應(yīng)鏈管理體系,、基礎(chǔ)設(shè)施、信息平臺,。造成這種差距的,，與其說是我國物流業(yè)競爭門檻低,，不如說是政策成本高，間接上造成市場成本高,。最后的苦果,，即一個西葫蘆從產(chǎn)地運到市場漲價20倍，就得由所有的消費者買單了,。
不少省市已開始追求產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型,、升級，都會在意本土的硬件,、軟件條件如何大幅度提升,，好為經(jīng)濟(jì)發(fā)展開路。按理來說,，造成高物流成本的政策成本,，應(yīng)該會得到重視。但是,，我們得認(rèn)識到,，現(xiàn)代物流業(yè)是以“第三方物流”為標(biāo)志的，而“第三方物流”其實應(yīng)該屬于區(qū)域產(chǎn)業(yè),，而非地方產(chǎn)業(yè),。地方主政者所重視的，又往往是本地的經(jīng)濟(jì)環(huán)境,，逾越了行政區(qū)劃界限,，培育市場環(huán)境的動力也就疲弱了。因此,，物流成本畸高,，根本原因在于行政壁壘深重�,？傊皡^(qū)域經(jīng)濟(jì)”仍然還在路上,，行政區(qū)劃所造就的“城市經(jīng)濟(jì)”仍然是市場一體化的很大障礙,，物流成本畸高則拜其所賜。
盡管現(xiàn)在不少城市都在為城市內(nèi)部的交通大搞基礎(chǔ)建設(shè),，盡最大程度做大交通運力,，但對于“過路”的貨車，就都表現(xiàn)得頗為吝嗇了——放行的道路少,，時間上設(shè)限,，執(zhí)法過于苛刻。與城市內(nèi)部的流通相比,，區(qū)域間的流通成本難免過于高昂,。與此相隨的問題是：即便是物流巨頭企業(yè),，也往往因為區(qū)域分割而難以實行一體化管理，作為區(qū)域產(chǎn)業(yè)的物流業(yè)淪為了地方產(chǎn)業(yè),。如此,，物流企業(yè)的競爭力如何加大？物流的市場成本如何得到壓縮,？無論造成物流成本高昂的原因有多少,，最終都可以化繁為簡，歸結(jié)為一條：行政壁壘深重,。
要打破行政壁壘,，需要繼續(xù)推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，突破行政條塊分割對市場一體化的掣肘,，進(jìn)而減小區(qū)域間的物流成本,，乃至各種市場要素流通的成本。談區(qū)域經(jīng)濟(jì),，實際上對行政體制改革提出了要求,。要適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，要適應(yīng)市場一體化的發(fā)展,，那么地方行政部門勢必要打破自己的封閉性,，才能形成區(qū)域間的協(xié)調(diào)與合作。
|