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央視揭露物流環(huán)節(jié)成本高推高物價(jià),，節(jié)目稱2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右,，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍。蔬菜從產(chǎn)地到市場(chǎng),，漲價(jià)20倍,。因存在多環(huán)節(jié)收費(fèi)罰款,，進(jìn)城配送費(fèi)用超過長(zhǎng)途運(yùn)輸費(fèi)用。
該節(jié)目中,，物流成本畸高的原因得到總結(jié)：進(jìn)城難,、天價(jià)過路費(fèi)、亂罰款,、進(jìn)場(chǎng)費(fèi)以及重復(fù)征稅等等。節(jié)目采訪了一些物流行業(yè)的從業(yè)者,，根據(jù)他們透露的信息來看,，物流行業(yè)幾乎是在“見縫插針”的情況下維持利潤(rùn),，超載、搶時(shí)間等等,，成為在所難免的問題,。
目前，中國(guó)的物流企業(yè)基本是在低水平上競(jìng)爭(zhēng),，尚處于依靠廉價(jià)勞動(dòng)力進(jìn)行原始資本積累的階段,。與之相比，國(guó)際物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)核心,，來自于高度優(yōu)化的供應(yīng)鏈管理體系,、基礎(chǔ)設(shè)施、信息平臺(tái),。造成這種差距的,，與其說是我國(guó)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)門檻低，不如說是政策成本高,，間接上造成市場(chǎng)成本高,。最后的苦果，即一個(gè)西葫蘆從產(chǎn)地運(yùn)到市場(chǎng)漲價(jià)20倍,，就得由所有的消費(fèi)者買單了,。
不少省市已開始追求產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、升級(jí),，都會(huì)在意本土的硬件,、軟件條件如何大幅度提升，好為經(jīng)濟(jì)發(fā)展開路,。按理來說,，造成高物流成本的政策成本，應(yīng)該會(huì)得到重視,。但是,，我們得認(rèn)識(shí)到，現(xiàn)代物流業(yè)是以“第三方物流”為標(biāo)志的,，而“第三方物流”其實(shí)應(yīng)該屬于區(qū)域產(chǎn)業(yè),，而非地方產(chǎn)業(yè)。地方主政者所重視的,，又往往是本地的經(jīng)濟(jì)環(huán)境,，逾越了行政區(qū)劃界限，培育市場(chǎng)環(huán)境的動(dòng)力也就疲弱了,。因此,，物流成本畸高，根本原因在于行政壁壘深重�,？傊�,，“區(qū)域經(jīng)濟(jì)”仍然還在路上，行政區(qū)劃所造就的“城市經(jīng)濟(jì)”仍然是市場(chǎng)一體化的很大障礙,，物流成本畸高則拜其所賜,。
盡管現(xiàn)在不少城市都在為城市內(nèi)部的交通大搞基礎(chǔ)建設(shè)，盡最大程度做大交通運(yùn)力,，但對(duì)于“過路”的貨車,，就都表現(xiàn)得頗為吝嗇了——放行的道路少，時(shí)間上設(shè)限,，執(zhí)法過于苛刻,。與城市內(nèi)部的流通相比，區(qū)域間的流通成本難免過于高昂,。與此相隨的問題是：即便是物流巨頭企業(yè),，也往往因?yàn)閰^(qū)域分割而難以實(shí)行一體化管理，作為區(qū)域產(chǎn)業(yè)的物流業(yè)淪為了地方產(chǎn)業(yè),。如此,，物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力如何加大？物流的市場(chǎng)成本如何得到壓縮,？無論造成物流成本高昂的原因有多少,，最終都可以化繁為簡(jiǎn)，歸結(jié)為一條：行政壁壘深重,。
要打破行政壁壘,，需要繼續(xù)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，突破行政條塊分割對(duì)市場(chǎng)一體化的掣肘,，進(jìn)而減小區(qū)域間的物流成本,，乃至各種市場(chǎng)要素流通的成本。談區(qū)域經(jīng)濟(jì),，實(shí)際上對(duì)行政體制改革提出了要求,。要適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，要適應(yīng)市場(chǎng)一體化的發(fā)展,，那么地方行政部門勢(shì)必要打破自己的封閉性,，才能形成區(qū)域間的協(xié)調(diào)與合作。
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