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5月9日央視《經濟半小時》播出《聚焦物流頑疾：物流堵在最后一公里》,。調查顯示,，蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%,。如西葫蘆,，在山東產地5分錢一斤，運到北京批發(fā)市場變成每斤2角5分,，經過“最后一公里”到北京社區(qū)菜市場后，每斤一元,。
“最后一公里”的物流成本何以會急劇攀升,？根源在于，目前我們的許多大城市,，對于承載物流的貨運汽車,，幾乎都是嚴格限制通行的,。如在北京，“貨車進入四環(huán)需要貨運通行證”,。而在上海,，“沒有通行證，早7點至晚8點貨車禁止在市區(qū)內環(huán)內通行”,。而通行證又極其稀缺,，“上海最大物流公司也僅有三套貨運通行證”。
這種十分嚴苛的貨車限行政策,，導致的直接后果便是“最后一公里”物流成本成倍地上升,。這既包括貨車違反限行的罰款成本，也包括以客車代替貨車之后,，大量增加的運輸成本,。如在上海，一些物流公司甚至“無奈打出租送貨”,。另一方面,，客車拉貨、“客貨混裝”本身又涉嫌違法,，同樣會面臨巨大的罰款成本,。如在山東濟南，面包車運貨進城,，即便所運貨物價值只有100元,，也要面臨“3萬到10萬”的巨額罰款。為此,，“一些送貨司機被執(zhí)法人員逮住,，干脆連車都不敢要了”。因為,，運貨小面包車本身才值兩萬元,。
而貨車限行政策本身的合理性和必要性，也值得推敲,。
合法性方面,。“貨車限行”及相應的“貨運通行證”,，就有違背《行政許可法》的嫌疑,。依據該法，“設定行政許可,，應當遵循經濟和社會發(fā)展規(guī)律,，有利于發(fā)揮公民,、法人或者其他組織的積極性,、主動性，維護公共利益和社會秩序,，促進經濟,、社會和生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展”。其次,，針對物流貨運頻繁、高額的罰款,，也涉嫌違反《行政處罰法》,。依據該法，“設定和實施行政處罰必須與違法行為的事實,、性質,、情節(jié)以及社會危害程度相當”。小面包車所運貨物價值不過100元,，罰款便要3萬到7萬,，這樣的行政處罰，顯然談不上什么“相當”,，嚴重超出了行政處罰應恪守的“比例原則”,。
而從合理的角度看，限制貨車進城,，在減少城市擁堵,、尾氣排放等方面的作用有限，而且會制造新問題——以小客車代替大貨車運貨進城,，新增車輛和排污都會翻番,，城市反而會更擁堵、污染更重,。即便“限制貨車”確實能減少擁堵和污染,，但與其帶來的物流成本大幅上升、物價上漲,、損害民生福祉的后果相比,，常得不償失。
事實上,，正是基于這樣的考慮,，在香港、東京這樣人員同樣密集、交通管理同樣嚴格的大城市,，并沒有“限制物流貨車”一說。如在香港,，“送貨管制比較少,，車輛進城的時間沒有限制，24小時都可以送貨”,；而在東京,，“對物流配送貨車沒有任何限制，貨運車被視為城市公共交通的一部分,，甚至和公交車一樣享受財政補貼”,。
就此而言，“物流堵在最后一公里”的現(xiàn)實,，不僅考驗城市管理者依法行政的能力,，也考驗其科學行政、民本行政的水平和智慧,。
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