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5月9日央視《經(jīng)濟(jì)半小時》播出《聚焦物流頑疾：物流堵在最后一公里》。調(diào)查顯示,，蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的這最后一公里,，流通成本比從山東壽光拉到北京的費(fèi)用至少高出150%,。如西葫蘆,，在山東產(chǎn)地5分錢一斤,，運(yùn)到北京批發(fā)市場變成每斤2角5分,，經(jīng)過“最后一公里”到北京社區(qū)菜市場后,，每斤一元,。
“最后一公里”的物流成本何以會急劇攀升,？根源在于，目前我們的許多大城市,，對于承載物流的貨運(yùn)汽車,，幾乎都是嚴(yán)格限制通行的。如在北京,，“貨車進(jìn)入四環(huán)需要貨運(yùn)通行證”,。而在上海，“沒有通行證,，早7點(diǎn)至晚8點(diǎn)貨車禁止在市區(qū)內(nèi)環(huán)內(nèi)通行”,。而通行證又極其稀缺，“上海最大物流公司也僅有三套貨運(yùn)通行證”,。
這種十分嚴(yán)苛的貨車限行政策,，導(dǎo)致的直接后果便是“最后一公里”物流成本成倍地上升。這既包括貨車違反限行的罰款成本,，也包括以客車代替貨車之后,，大量增加的運(yùn)輸成本。如在上海,，一些物流公司甚至“無奈打出租送貨”,。另一方面，客車?yán)�,、“客貨混裝”本身又涉嫌違法,，同樣會面臨巨大的罰款成本。如在山東濟(jì)南,，面包車運(yùn)貨進(jìn)城,，即便所運(yùn)貨物價值只有100元，也要面臨“3萬到10萬”的巨額罰款,。為此,，“一些送貨司機(jī)被執(zhí)法人員逮住，干脆連車都不敢要了”,。因?yàn)�,，運(yùn)貨小面包車本身才值兩萬元。
而貨車限行政策本身的合理性和必要性，也值得推敲,。
合法性方面,。“貨車限行”及相應(yīng)的“貨運(yùn)通行證”,，就有違背《行政許可法》的嫌疑,。依據(jù)該法，“設(shè)定行政許可,，應(yīng)當(dāng)遵循經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)律，有利于發(fā)揮公民,、法人或者其他組織的積極性,、主動性，維護(hù)公共利益和社會秩序,，促進(jìn)經(jīng)濟(jì),、社會和生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展”。其次,，針對物流貨運(yùn)頻繁,、高額的罰款，也涉嫌違反《行政處罰法》,。依據(jù)該法,，“設(shè)定和實(shí)施行政處罰必須與違法行為的事實(shí)、性質(zhì),、情節(jié)以及社會危害程度相當(dāng)”,。小面包車所運(yùn)貨物價值不過100元，罰款便要3萬到7萬,，這樣的行政處罰,，顯然談不上什么“相當(dāng)”，嚴(yán)重超出了行政處罰應(yīng)恪守的“比例原則”,。
而從合理的角度看,，限制貨車進(jìn)城，在減少城市擁堵,、尾氣排放等方面的作用有限,，而且會制造新問題——以小客車代替大貨車運(yùn)貨進(jìn)城，新增車輛和排污都會翻番,，城市反而會更擁堵,、污染更重。即便“限制貨車”確實(shí)能減少擁堵和污染,，但與其帶來的物流成本大幅上升,、物價上漲、損害民生福祉的后果相比，常得不償失,。
事實(shí)上,，正是基于這樣的考慮，在香港,、東京這樣人員同樣密集,、交通管理同樣嚴(yán)格的大城市，并沒有“限制物流貨車”一說,。如在香港,，“送貨管制比較少，車輛進(jìn)城的時間沒有限制,，24小時都可以送貨”,；而在東京，“對物流配送貨車沒有任何限制,，貨運(yùn)車被視為城市公共交通的一部分,，甚至和公交車一樣享受財政補(bǔ)貼”。
就此而言,，“物流堵在最后一公里”的現(xiàn)實(shí),，不僅考驗(yàn)城市管理者依法行政的能力，也考驗(yàn)其科學(xué)行政,、民本行政的水平和智慧,。
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