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根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)來看，世界上擁有地鐵的城市,，一般都是人口眾多,、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且地面交通擁堵。拿這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來衡量,，目前我國(guó)適合興建地鐵的城市并不多,，而且應(yīng)以部分省會(huì)城市和直轄市為主。事實(shí)是,，許多中型城市也加入了追逐“地鐵經(jīng)濟(jì)”的時(shí)髦中,，忽視了地鐵運(yùn)營(yíng)背后的難題。
地鐵造價(jià)非常高昂,，并非公共交通建設(shè)的最佳選擇。由于其后期運(yùn)營(yíng)成本和維護(hù)費(fèi)用太高,，也令投資回收期限遙不可及,。世界上絕大部分城市的地鐵處于虧損狀態(tài)，目前僅有香港和日本的地鐵公司盈利,。其中,，香港是依靠沿線土地資源的升值來獲利，開創(chuàng)了一條“地鐵+房地產(chǎn)”的運(yùn)營(yíng)模式,；日本東京的地鐵,，則是采取政府投資興建與企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理分開，通過高度競(jìng)爭(zhēng)和高效管理,，以低票價(jià)吸引大量固定乘客而盈利,。
而在我國(guó)，根據(jù)前幾年的數(shù)據(jù),，只有上海地鐵1號(hào)線在開通9年后實(shí)現(xiàn)了真正的盈利,，其他城市的線路營(yíng)收雖各有差異，但如果算上還本利息和折舊費(fèi)，則都處于虧損狀態(tài)（《南方周末》2007年10月18日）,。目前各地都盯住了“香港模式”,，這個(gè)思路看似可行，卻沒有考慮到城市實(shí)際狀況的差異,。香港人多地窄,，市民收入高，地鐵票價(jià)為亞洲之最,，客流量均衡穩(wěn)定,，這些是香港地鐵成功的因素。而內(nèi)地能具備這些因素的城市非常之少,。
從當(dāng)前實(shí)情來看,，高票價(jià)勢(shì)必導(dǎo)致客源少，只能走低票價(jià)路線,，即將盈利希望寄托在非票價(jià)收入上,，也就是以土地升值的收入為主。從“土地財(cái)政”的角度來看,，“地鐵經(jīng)濟(jì)”符合地方政府的利益,，興建地鐵可以提升沿線土地價(jià)值，進(jìn)而通過拍賣土地來獲利,。但這種短期,、快速牟利的思維，遮蔽了長(zhǎng)期營(yíng)運(yùn)的虧損,，還將對(duì)環(huán)境造成不可避免的傷害,。
“地鐵大躍進(jìn)”不能只算經(jīng)濟(jì)賬，還要做社會(huì)利益和環(huán)境利益的綜合考量,。除少數(shù)大城市需要地鐵完善交通網(wǎng)絡(luò)外,，其他國(guó)內(nèi)城市盡可以采取優(yōu)先發(fā)展地面公共交通、鼓勵(lì)綠色出行,、合理規(guī)劃調(diào)整生活圈與工作圈等方式,，從而降低市民出行的時(shí)間成本。對(duì)于部分地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的城市,，更要掂量得失,。比如“泉城”濟(jì)南，一旦興建地鐵,，極有可能會(huì)截?cái)嗳},，“泉城”美名可能不復(fù)存在。
因此,，發(fā)展“地鐵經(jīng)濟(jì)”,，必須權(quán)衡利弊,，鼓勵(lì)廣大市民充分參與討論，聽取各方意見,，切不可一意孤行,，迷失在“地鐵經(jīng)濟(jì)”的幻象之中。
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