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“地鐵大躍進(jìn)”，這個頗具歷史感的名詞本身就已經(jīng)傳遞出了批評者的一種態(tài)度。他們認(rèn)為地鐵的盈利預(yù)期尚不明確,，懷疑地鐵建設(shè)成了地方政府和地產(chǎn)商聯(lián)手牟利的“陽謀”，擔(dān)心地鐵建設(shè)陷入盲目擴(kuò)張的境地,。這些擔(dān)憂都是地鐵建設(shè)和運(yùn)營過程中不可回避的話題，但如果仔細(xì)推敲,，這其中許多質(zhì)疑都站不住腳,。
地鐵作為城市公共交通序列的重要組成部分，其公共性天然地高于商品性,。從世界范圍來看,，地鐵也大都被作為一項改善交通生態(tài)的公共產(chǎn)品，而非純粹用來賺錢的商品,。以北京市為例,，市政府每年財政補(bǔ)貼約20億元，將地鐵票價降至全程2元,，其目的就在于鼓勵市民多乘地鐵出行,。如果為了賺錢，將票價提高幾倍,，反倒會降低人們乘坐地鐵的意愿,，消解地鐵在緩解城市交通方面的作用。地鐵作為民生工程,，能自負(fù)盈虧當(dāng)然最好不過,，對于暫時不能盈利的部分以納稅人的錢作為補(bǔ)貼來為公眾服務(wù)，似乎無可厚非,。
至于第二點質(zhì)疑,，明顯有些本末倒置的意味。誠然,，地鐵站附近往往都是商業(yè)集聚之地,，沿線的地價房價也水漲船高，但因此質(zhì)疑“地鐵被開發(fā)商牽著鼻子走”有些不合情理,。根據(jù)市場規(guī)律,，無論是商業(yè)圈的選址還是房價的漲跌,，交通是否便捷都是一個至關(guān)重要的區(qū)位因素。地鐵站人流密集,，潛在的消費需求必然會吸引更多商家就近入駐,；而地鐵沿線的房價因為交通更加便捷而上漲，并沒有超出正常的市場行為范疇,。盡管有不少地產(chǎn)商以即將開通的地鐵作為宣傳噱頭,，但這并不足以證明他們介入了早前的地鐵線路規(guī)劃過程。
最為關(guān)鍵的是,，地鐵建設(shè)對線路規(guī)劃和資金投入的特殊要求,，決定了地鐵規(guī)劃不能“臨時抱佛腳”,，而必須有一定的前瞻性,。北京市第一條地鐵線路從1965年開始動工，目前投入運(yùn)營的十余條地鐵線路,，極大地緩解了路面交通的壓力,。試想一下，如果北京市最近兩年才開始謀劃地鐵線路,，其擁堵程度將更加難以想象,，這也正是不少城市都希望盡早啟動地鐵建設(shè)項目的直接原因。再看看國際上,，紐約,、巴黎、東京等大城市的地鐵建設(shè),，也都有了百余年的歷史,，其未雨綢繆的智慧不言而喻。
當(dāng)然,，這種前瞻性布局是以科學(xué)論證,、合理規(guī)劃、程序透明和嚴(yán)格的財政審批為基礎(chǔ)的,，只要在這些環(huán)節(jié)嚴(yán)格把關(guān),，穩(wěn)步推進(jìn)的地鐵建設(shè)浪潮必將在緩解城市交通、提高居民生活滿意度方面發(fā)揮更大作用,，而不會陷入“地鐵大躍進(jìn)”的風(fēng)險中,。
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