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據(jù)報道,，國家發(fā)改委正抓緊啟動中央國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革相關(guān)工作,，積極開展調(diào)查研究，促進此項工作加快推進,。同時,，有媒體報道，北京公車改革十年原地踏步,，10年長跑非但未能換來車改的大規(guī)模推行,，反而有止步之嫌,。北京的公車改革之痛，也發(fā)生在其他城市身上,。
我國最早的公車改革試點,，可以追溯到1993年。當時,，位于珠三角的廣東省東莞市沙田鎮(zhèn),，率先取消了領(lǐng)導干部公務(wù)用車，改發(fā)交通補貼,。以這個時間為起點,，迄今，各地陸續(xù)開展的公車改革所行進的時間跨度,，已有17年,。這個時間，說長也長,，說短也短,。之所以說它短，是因為公車改革與計劃生育很像,，性質(zhì)上都屬于為“超編部隊”結(jié)扎,，且遭遇的最大阻力都是人，而相較于計劃生育在我國的推進歷程,，公車改革的步伐似乎才剛剛邁出,。
1957年，時任北大校長的馬寅初在《人民日報》發(fā)表《新人口論》,，主張?zhí)岣呷丝谫|(zhì)量，控制人口數(shù)量,�,？梢哉f，《新人口論》為計劃生育提供了理論支點,，而從上世紀70年代開始實施計劃生育政策,，到上世紀90年代末計劃生育在我國取得突破性進展，單是初見成效,，就用了20多年的時間,。如此長的培養(yǎng)期，不排除當時人口素質(zhì)不高,、法律氛圍差,、養(yǎng)兒防老思想根深蒂固、經(jīng)濟發(fā)展不成熟等客觀原因,，但也從側(cè)面表明,，任何一項改革必須經(jīng)過歲月洗禮,，必須隨著社會文明和經(jīng)濟發(fā)展而推進、成熟,，最終取得成功。
計劃生育工作曾被稱為
“天下第一難”,，但因為政策定得嚴,，考核抓得緊,，宣傳力度空前，“高壓線”電壓高,，“天下第一難”終于被成功破解,。由此，我們感嘆：公車改革難,，但再難有計劃生育難嗎？可是,，為何一個難度系數(shù)相對較弱的公車改革，卻遭遇了這么大的阻力,，甚至十年,、二十年都難以為繼呢,？除了改革“侵蝕”了手握公權(quán)的行政部門的既得利益,，必將遭到最強勁的阻抗，還有一個很重要的原因,，那就是計劃生育政策是一個近乎一刀切式的政策,，生一個就不允許生兩個，政策不容任何商量余地,，也因此少了許多灰色空間。而公車改革則不同,，由于公車不能全廢,，在“廢多少”,、“公車替代品”等問題上積壓形成了大量的自由裁量空間,，最終導致改革的步伐迂回不前。
按照專家說法,，目前最成功的車改經(jīng)驗是杭州,，它集中了各地的好經(jīng)驗，采取的是雙軌制，受到的阻力最小,，也最有可能取得成功。并且,，由于杭州將車貼打入市民卡,，不能變現(xiàn)，“車補”腐敗也就無從談起,。而被評為最差模式的,，是遼陽市弓長嶺區(qū)的車改，區(qū)委書記和區(qū)長居然每年領(lǐng)取8萬元的車改補貼,。這個補貼標準,，嚴重脫離了當?shù)氐慕?jīng)濟水平和工資收入水平,，公布后引起群眾強烈不滿。
車改模式可謂“冰火兩重天”,，但都指向一個問題,，那就是削減公車之后，“車補”該怎么發(fā),？標準如何制定,？同樣是車補,，北京地方大,，行車時間長,，“車補”標準肯定比鐵嶺要高,，而同一個城市,，不同部門之間對行程的需求也千差萬別,，交通局的“車補”不能跟教育局的一樣，所有這些差別,，如能采取公布成本和聽證的方式進行個性化制定,，應(yīng)該是當前形勢下最公平,、最合理的一種方式。
但無論各地,、各部門選取怎樣的模式和標準,，最重要的仍是執(zhí)行和監(jiān)管,。在公車預算上,，地方人大不僅有審查權(quán),，更應(yīng)行使否決權(quán),。與此同時，對于違規(guī)官員，處罰不能再不痛不癢,，必須傷其筋骨。正如我們常聽說的,，某人因超生而丟了工作,，甚至遭受巨額罰款，暫且不論這項在特定時期,、特殊情勢下制定的政策是否應(yīng)該做出一些與時俱進的改變,，單就對政策的嚴格執(zhí)行、嚴格執(zhí)法而言,，其實是很值得借鑒的。否則,，有規(guī)不守，制定的規(guī)則永遠只能停留在紙上,。
如果有一天,，某個公務(wù)員因違規(guī)使用公車而被開除，且涉嫌“以權(quán)謀私”,，必須承擔相應(yīng)的法律責任,，想必重罰之下，就不會有那么多勇夫了,。
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