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日前,，一張“滬杭高鐵一節(jié)車廂只坐了一名乘客”的照片被大量轉(zhuǎn)貼。對此,，上海鐵路局在承認(rèn)“1人獨(dú)享1節(jié)車廂”情況的同時(shí),，回應(yīng)“1班車并不代表整條線路的上座率”。
高鐵上座率低的報(bào)道不少,，有報(bào)道說,，有的車次一天才只賣了100多張票，也就是說,，上座率不足一成,。高鐵成專列并不在一地出現(xiàn)，在多地也出現(xiàn)過,。雖說“1班車并不代表整條線路的上座率”,，但也無法否認(rèn)高鐵的票價(jià)太高這一事實(shí)。
高鐵高價(jià)眾所周知,，只要挨上了高鐵的邊,，票價(jià)就翻著個(gè)地漲。滬杭距離并不遠(yuǎn),，即使坐價(jià)格偏高的動(dòng)車組票價(jià)也只是54元,，而坐高鐵卻131元，要說時(shí)間高鐵也快不到哪去,，總體時(shí)間并沒有比原來的動(dòng)車快一個(gè)小時(shí),，可是價(jià)格卻翻了一倍多。這么高的價(jià)有多少人坐得起,？
依照市場規(guī)律,，以供需而定價(jià)，價(jià)格高就得把價(jià)格降下來,，滿足更多旅客的需求,，如此既能緩解鐵路運(yùn)力緊張的態(tài)勢，鐵路又能增加不少的收入，遠(yuǎn)比有價(jià)無市強(qiáng),，可是自高鐵開通以來,，不論是再“吃不飽”，公眾的降價(jià)的呼聲再大,，高鐵票價(jià)就是難以低下“高昂”的頭,。
高鐵票價(jià)定得如此之高，有成本的原因,，但主要是急于謀利的動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)：長期以來,，鐵路以票價(jià)低自許，想直接漲又恐怕公眾通不過,，因而進(jìn)行變通,，以“快”作為切入點(diǎn)�,；疖嚰铀�,，票價(jià)也跟著快漲。高鐵高價(jià)其實(shí)是一個(gè)信號(hào),，今后列車的票價(jià)都以此為標(biāo)桿,，普通車、廉價(jià)車將越來越少,，特殊車,、高價(jià)車將越來越多。
近些年鐵路建設(shè)發(fā)展迅速,，鐵軌鋪設(shè)和增加火車車次數(shù)量不少,，鐵路加速也更為頻繁，可是鐵路運(yùn)力緊張局面還是難以緩解,，當(dāng)然其中有不少原因,，但列車之間的票價(jià)定位也不容忽視：票價(jià)低的車坐的人就多，即使擠不上也得擠,，反而此種車越來越少,；而票價(jià)高的卻是少數(shù)人問津，卻越來越多,；一邊是列車吃不飽，一邊是撐得半死,，人為地造成了運(yùn)力的不均衡,。
高鐵要賺錢，不在于價(jià),，而在于銷量,，因而，不能只顧眼前，而應(yīng)考慮長遠(yuǎn),，要有吸引力,。如果沒有人坐，即使價(jià)格再高,，也難賺錢,，只會(huì)虧得越大。要改變高鐵“專列”的現(xiàn)狀,，還是薄利多銷為妙,，鐵路與旅客共贏才是最好。
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