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| 北京柏林地鐵線(xiàn)路圖對(duì)比 |
柏林人口密度比北京大,、道路比北京窄,，但為什么卻沒(méi)有北京堵？沒(méi)有科學(xué)合理的規(guī)劃,，更長(zhǎng)的地鐵,、更多的公交車(chē),，并不能一勞永逸解決問(wèn)題。柏林和北京兩座城市,，恰恰提供了公交規(guī)劃上的正反兩個(gè)標(biāo)本,。
一座城市的公共交通，一般分為以地鐵,、輕軌,、有軌電車(chē)為代表的軌道公交和以公交車(chē)、專(zhuān)線(xiàn)車(chē),、出租車(chē)為代表的馬路公交兩種,。個(gè)別城市還會(huì)因地理環(huán)境特殊而配有城市水上公交，例如意大利的威尼斯,，馬來(lái)西亞的古晉市,。
今天,，地方政府也好，權(quán)威專(zhuān)家也罷,，在求解城市擁堵難題時(shí),，總會(huì)提出大力發(fā)展城市公交，特別是軌道公交的思路,，努力讓更多的人采用公共交通的出行方式來(lái)達(dá)到緩解城市交通壓力的目的,。
中國(guó)正循著這一破題思路而大興土木，2009年底國(guó)家一次性批復(fù)了22個(gè)城市的地鐵建設(shè)規(guī)劃,，預(yù)計(jì)總投資超8000億元,。而業(yè)已擁有地鐵的城市，亦在急速擴(kuò)容,，北京,、上海、廣州三大城市的未來(lái)地鐵擴(kuò)容規(guī)劃預(yù)示,，它們注定將躋身世界十大地鐵城市行列,。
這個(gè)思路本身沒(méi)有錯(cuò)，可這并不意味著,，只要修了更長(zhǎng)的地鐵,，增加了更多的公交線(xiàn)路，解決擁堵的目標(biāo)就可以輕易實(shí)現(xiàn),。
首都北京,，已經(jīng)擁有全國(guó)數(shù)一數(shù)二的地鐵硬件，馬路公交也十分完善,，可是北京的道路擁堵程度還是全國(guó)數(shù)一數(shù)二,，這看上去很矛盾。而且矛盾正日陷僵局,，無(wú)論北京市政府采取什么政策,，如私家車(chē)尾號(hào)限行，降低公交票價(jià)等等,，似乎對(duì)改善交通擁堵均收效不彰,。
1970年,，以色列經(jīng)濟(jì)學(xué)家Yacov
Zahavi提出著名的45分鐘理論,，即無(wú)論城市規(guī)模大小，城市居民每天花費(fèi)在開(kāi)車(chē)上的時(shí)間一般均為45分鐘,，區(qū)別只在行駛的距離不同而已,。之后的意大利物理學(xué)家Cesare
Marchetti擴(kuò)展成了“一小時(shí)理論”，他在對(duì)比研究羅馬,、柏林和美國(guó)的一些城市的交通情況后,，指出雖然各個(gè)城市的交通運(yùn)行距離和速度各有不同,，但是這些城市的居民每天花費(fèi)在交通上的時(shí)間仍大抵為一小時(shí)。如果以上述指標(biāo)衡量,，現(xiàn)在的北京很明顯是個(gè)失敗的案例,，甚至失敗得有悖常理。北京的公共交通到底怎么了,？
規(guī)劃成致命軟肋
很大的問(wèn)題出在地鐵線(xiàn)路的規(guī)劃上,。
一般而言，規(guī)劃一座城市的地鐵線(xiàn)路,，必須要從這座城市現(xiàn)有的功能布局出發(fā),，而一旦地鐵修建完畢，城市以后的功能規(guī)劃又得反過(guò)來(lái)按照已成型的地鐵布局來(lái)設(shè)計(jì),。
今天世界上的城市規(guī)劃布局無(wú)外乎兩種,，一種是單一中心模式，另一種是多中心模式,。北京的城市現(xiàn)實(shí)顯然屬于前者,，由于不停地舊城改造和高企的房?jī)r(jià)，越來(lái)越多的市民逐漸離開(kāi)了市中心,，搬到了四環(huán),、五環(huán)甚至更遠(yuǎn)的地方居住，可是他們工作地還停留在市中心地帶,，這樣每天定時(shí)往返于居住地與工作地之間的浩瀚人流,，必然會(huì)帶來(lái)巨大的交通壓力。北京的地鐵正因?yàn)橐?guī)劃忽略這種單中心的城市現(xiàn)狀,，所以才日陷擁堵而難以自拔,。
北京的地鐵規(guī)劃存在著兩處并不十分引人注意的致命軟肋，一處是地鐵布局規(guī)劃與城市布局規(guī)劃相矛盾,；另一處是沒(méi)有分清地鐵規(guī)劃與輕軌規(guī)劃的區(qū)別,。
不妨以德國(guó)首都柏林與北京作個(gè)比較，這兩座城市都屬于單一中心的城市格局,，北京的人口密度約為3390人／平方公里,，柏林的人口密度為3818人／平方公里，大體相當(dāng),。北京汽車(chē)保有量約為450萬(wàn)輛,，柏林如果按人均占有量大于1計(jì)算，也應(yīng)該在400萬(wàn)輛左右,，而柏林并無(wú)尾號(hào)限行一說(shuō),，主要道路寬度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于北京。
在柏林，雖然上下班的早晚高峰期也承受巨大的交通壓力,，但基本都能緩慢前行,，絕對(duì)不致出現(xiàn)擁堵不動(dòng)的局面，即便發(fā)生重大交通事故,，也都會(huì)在最短的時(shí)間內(nèi)得以解決,。而在其他時(shí)間里，柏林路面交通則十分順暢,，能夠滿(mǎn)足每小時(shí)50公里的市內(nèi)行車(chē)速度的要求,。柏林是如何做到的？
讓我們先來(lái)比較一下兩座城市的地鐵線(xiàn)路圖(見(jiàn)附圖),。這兩座城市的地鐵圖有相似之處,，例如都有一條軌道環(huán)線(xiàn)，并且都有一條東西向的軌道線(xiàn)路,。最大的區(qū)別則在于,，柏林的環(huán)線(xiàn)與多條來(lái)自不同方向的線(xiàn)路在市中心的全部或部分路段重合，而北京在環(huán)線(xiàn)上只有來(lái)自單一方向的2號(hào)線(xiàn),。而無(wú)論城市的東西向,，還是南北向，柏林均有多條線(xiàn)路在市中心路段重合,，而北京的數(shù)量要少很多,，且各自線(xiàn)路之間幾無(wú)重合之處。
對(duì)于單一中心的城市格局而言,，理想的交通格局應(yīng)是來(lái)自四面八方的線(xiàn)路在市中心區(qū)域內(nèi)集中,，然后再分散各方向。柏林的地鐵布局剛好滿(mǎn)足了這種要求,，首先使得整個(gè)交通更有效率,，能夠在中心地帶以最短的時(shí)間運(yùn)輸最多的旅客。因?yàn)樵诔鞘兄行膮^(qū),，也就是最繁華的地段,，交通壓力也是最大的，如果在這一地段內(nèi),，運(yùn)行相同路線(xiàn)的地鐵越多,，就越能夠分散客流，減輕運(yùn)力,。
其次它能夠使資源配置更加合理,，節(jié)約公交公司的運(yùn)營(yíng)成本。比如柏林東西線(xiàn),，因?yàn)椴煌较虻木�(xiàn)路在中心地段重合,，就可以降低每個(gè)單一線(xiàn)路上的發(fā)車(chē)頻率，每20分鐘才發(fā)一班車(chē),，而因?yàn)橥瑫r(shí)有5趟線(xiàn)路車(chē)次在中心區(qū)域重合,，所以市中心的發(fā)車(chē)頻率實(shí)際變成了每4分鐘一趟車(chē)，照樣達(dá)到緩解中心交通壓力的效果,，而等到各線(xiàn)路車(chē)次駛出中心區(qū)域后,，旅客人數(shù)下降，也就沒(méi)有頻繁發(fā)車(chē)的必要了,。
以北京的1號(hào)線(xiàn)為例,，因?yàn)橹行牡貛耘f線(xiàn)路單一，地鐵公司除了不斷增加發(fā)車(chē)頻率之外,，還有什么更好的分流措施嗎,？即便是增加了1號(hào)線(xiàn)的車(chē)次，又能解決多少問(wèn)題,？而一旦出了中心區(qū),，旅客人數(shù)就會(huì)迅速下降，頻繁的發(fā)車(chē)次數(shù)就又顯得浪費(fèi)了,。
北京地鐵還有第二處軟肋,。柏林的S線(xiàn)路的地鐵，并不類(lèi)于中國(guó)國(guó)內(nèi)的地鐵,，實(shí)際上相當(dāng)于城市輕軌的概念,，它們的終點(diǎn)站都是柏林的市郊，剛好符合了城市居民往返工作地與居住地的需求,。
而中國(guó)國(guó)內(nèi)常見(jiàn)的地鐵,，柏林一共有9條，還有一條在建,，主要都集中在市中心以?xún)?nèi),，布局與北京地鐵類(lèi)似，完全沒(méi)有重合線(xiàn)路,，但每一條基本都會(huì)與其他8條有相交站點(diǎn),，這樣既可以滿(mǎn)足市中心以?xún)?nèi)的日常工作和旅游的分散需要，也和連綴郊區(qū)的輕軌形成了良性的互補(bǔ),，不同的客流可以各取所需,。
柏林和北京都是旅游城市，對(duì)游客來(lái)說(shuō),，市中心是主要的活動(dòng)區(qū)域,，大部分的游客也住在市中心，柏林通過(guò)這類(lèi)地鐵來(lái)分流旅客客流,，又減輕了單一交通工具的運(yùn)輸壓力,。
而北京的軌道公交并沒(méi)能形成柏林那樣的所謂的輕軌和地鐵的配合。地鐵和輕軌的主要區(qū)別就是站與站之間的距離，通常一站輕軌的距離相當(dāng)于三站地鐵的距離和六站公交的距離,，而一站地鐵的距離一般為1公里左右,。按照北京地鐵的尺度計(jì)算，站間距離太長(zhǎng),，幾乎全相當(dāng)于柏林輕軌的概念,，所以無(wú)論是往返郊區(qū)和市中心的平日上下班的市民還是只在中心地帶活動(dòng)的暫時(shí)來(lái)京旅游的游客，都只能在同一時(shí)間選擇相同的交通工具,，給原本運(yùn)輸壓力就很大的北京地鐵,，又增加了更大的負(fù)擔(dān)。
公交車(chē),，減壓還是加壓,？
不僅是地鐵，北京的公交系統(tǒng)也存在較大問(wèn)題,。
不妨拿柏林和北京青島作比較,，柏林也有公交車(chē)，而且柏林的公交車(chē)之發(fā)達(dá),，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)它的軌道交通,。可是柏林的公交車(chē)很少會(huì)造成交通堵塞,，因?yàn)榘亓值墓卉?chē)線(xiàn)路與它的軌道交通線(xiàn)路是互補(bǔ)的,，基本沒(méi)有重合。
很多重要的線(xiàn)路就只安排一條或兩條公交車(chē)就可以了,，特別是在市中心區(qū)域,，公交車(chē)與地鐵雖然會(huì)有相同的站點(diǎn)，但線(xiàn)路絕對(duì)不會(huì)重合,。而且大部分的公交車(chē)都是在某一區(qū)域內(nèi)行駛,，很少有從城市一頭開(kāi)到另一頭的情況。這樣就大大減輕了地面上的交通壓力,。
反觀北京由于地鐵線(xiàn)路設(shè)計(jì)失誤,，為了提供更多的運(yùn)力，只有增加路面上的公交車(chē),，而且很多公交車(chē)與公交車(chē)之間,，公交車(chē)與地鐵之間的線(xiàn)路又重合。公交車(chē)線(xiàn)路的大部分重合,，非但不能減輕交通壓力,，相反只能增加交通壓力。
不妨以青島為例,。青島的東西沿海一線(xiàn)是青島市交通壓力最大的地段,�,？墒窃趶奈鞑康幕疖�(chē)站到東部的青島大學(xué)這一條線(xiàn)路上，光公交車(chē)就有六七條線(xiàn)路,，這中間從湛山到青島大學(xué)這一段,，線(xiàn)路更多得數(shù)不清了。這一段剛好又是市中心的中心,，交通壓力可想而知,。
如今,，青島也開(kāi)始修建地鐵,，第一條線(xiàn)路就要經(jīng)過(guò)東西沿海一線(xiàn)，與現(xiàn)有的許多公交線(xiàn)路重合,，如何改變路面上的公交路線(xiàn),，以期與地鐵線(xiàn)路互補(bǔ)，就顯得分外重要,。而單就青島市來(lái)說(shuō),，它占據(jù)靠海的地理優(yōu)勢(shì)，既然交通壓力都集中在沿海一帶,，為什么不能利用靠海的優(yōu)勢(shì)來(lái)發(fā)展一下海上公交呢,？
合理規(guī)劃“三要素”
如何才能做到合理的公交規(guī)劃？
首先,，合理的公交規(guī)劃必須建立在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)字統(tǒng)計(jì)分析之上,，客流量統(tǒng)計(jì)就非常重要，在柏林的公交工具上,，你會(huì)經(jīng)常發(fā)現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)人員在記錄每一站的上下客流人數(shù),，這些數(shù)字將來(lái)都會(huì)作為公交規(guī)劃的重要依據(jù)。而我們國(guó)內(nèi)很多城市已實(shí)現(xiàn)乘車(chē)刷卡,，只需在打卡系統(tǒng)里稍作修改就可以起到統(tǒng)計(jì)之用,，而且精確度更高。只有在了解城市哪里的客流量多,，哪里的客流量少,，什么時(shí)間會(huì)出現(xiàn)客流高峰，什么時(shí)間客流會(huì)下降等這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)之后,，公交規(guī)劃才可能有的放矢,。
其次，公共交通的準(zhǔn)時(shí)性也非常重要�,，F(xiàn)在中國(guó)城市的公交系統(tǒng),，特別是公交車(chē)，也許能符合公司調(diào)度的整體安排,，但是精確到每一個(gè)站點(diǎn)的時(shí)間就差了很多,，而且每個(gè)公交車(chē)站并沒(méi)有給出準(zhǔn)確的每班發(fā)車(chē)時(shí)間和到站時(shí)間,。
不要忽視公交準(zhǔn)時(shí)，因?yàn)楣恢挥袦?zhǔn)時(shí)了,，市民才會(huì)按照該時(shí)間來(lái)合理安排自己的出行時(shí)間,，這對(duì)旅客調(diào)流會(huì)起到至關(guān)重要的作用。當(dāng)然,，幾分鐘的誤差是允許存在的,，可是如果在高峰時(shí)段內(nèi)的高峰路段，誤差超過(guò)10分鐘,，就有可能會(huì)引發(fā)交通堵塞,。也許有人會(huì)說(shuō)，道路上的交通狀況非常復(fù)雜,，如何才能保證準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)呢,？
這又回到了上文所說(shuō)的統(tǒng)計(jì)分析問(wèn)題，沒(méi)有仔細(xì)的調(diào)研觀察,，沒(méi)有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕y(tǒng)計(jì)分析,，自然是達(dá)不到這樣嚴(yán)格的要求了。
再次,，就是交通規(guī)則能否被嚴(yán)格遵守,，這里不僅僅只針對(duì)公交工具，而是所有道路上的交通參與者都要嚴(yán)格遵守交通規(guī)則,。
美國(guó)的一項(xiàng)研究報(bào)告指出,，很多嚴(yán)重交通堵塞都是由于一次簡(jiǎn)單的違規(guī)并道引起的。舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子,，當(dāng)遇到由于修路或事故所引發(fā)的兩道并一道的情況時(shí),，國(guó)際上通行的做法是按照“拉鏈法則”，并道兩側(cè)的車(chē)輛一次一輛地逐一通過(guò),�,？墒沁@條法則在中國(guó)好像并不適用，在國(guó)內(nèi)我們常見(jiàn)的情況是,，左右兩側(cè)的汽車(chē)都想爭(zhēng)搶先行,，結(jié)果就是誰(shuí)也過(guò)不去，最后只能是由緩慢前行的小堵車(chē)變成接近癱瘓的大堵車(chē),。