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“剛落地,，真糟糕，鐵定遲到了,�,！�
從香港趕來上海要參加行業(yè)聚會(huì)的徐先生，在活動(dòng)開始前半小時(shí)才降落到浦東機(jī)場,，比原定時(shí)間整整晚了兩小時(shí),。在香港機(jī)場時(shí)，他乘坐的國泰航空通知他,，由于目的地上海機(jī)場的流控,，飛機(jī)要推遲起飛。
在國際投行工作的徐先生是典型的“飛人”,，也是航班延誤的經(jīng)常受害者,，尤其是在內(nèi)地的飛行,。回想已經(jīng)過去的大半年,，他發(fā)現(xiàn),，自己基本上沒趕上幾個(gè)正點(diǎn)起飛的航班�,！跋啾葋碚f,，從香港出發(fā)的國際航班，反而是好得多,�,！�
更讓徐先生不解的是，在不斷被告知飛機(jī)要晚點(diǎn)起飛時(shí),，很多時(shí)候他卻無法知道為什么要晚點(diǎn),，聽到最多的解釋，就是“天氣原因”或者“機(jī)場流控”,。
如今,，“今天，你晚點(diǎn)了嗎,？”已經(jīng)成為網(wǎng)上一則流行的人們用來自嘲的乘機(jī)問候語,。今年以來，內(nèi)地航班的延誤現(xiàn)象似乎愈演愈烈,，幾乎每個(gè)人都有過這樣令人惱火的經(jīng)歷,，在候機(jī)樓里百無聊賴地等待著登機(jī)的通知，或者在飛機(jī)上望眼欲穿地盼著一動(dòng)不動(dòng)的飛機(jī)快點(diǎn)起飛,。
對此,，中國民航局副局長夏興華將今年的航班延誤比往年要多的原因，歸結(jié)為極端天氣頻發(fā),，“冬季,，北方降雪范圍大、強(qiáng)度強(qiáng),；春季,，南方出現(xiàn)多次大范圍的暴雨天氣過程；夏季,，南北方均出現(xiàn)大范圍暴雨天氣,，全國雷暴雨天氣頻發(fā)。這些極端天氣對民航航班的正常性影響非常大,，所以今年上半年,，航班平均正常率只有
76.89%。”
當(dāng)然,，如果只將航班延誤怪罪于天氣是無法服眾的,。一架航班能否按時(shí)按點(diǎn)起飛降落，背后有著一系列復(fù)雜的操作系統(tǒng),。不僅是天氣,，航空管制、機(jī)組調(diào)派,、地面保障等各個(gè)環(huán)節(jié)都有可能影響航班準(zhǔn)點(diǎn)率,。
因此，一架飛機(jī)能不能起飛,、能不能盡快起飛,，從流程和管理上都還有可以完善和改進(jìn)的地方。當(dāng)然,，這也不是航空公司自己可以說了算的事情,，需要空管、機(jī)場,，以及地面代理方各環(huán)節(jié)的密切配合與協(xié)同,。
擁堵的天空
根據(jù)民航相關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)，在影響航班準(zhǔn)點(diǎn)的原因中,，因天氣原因造成的延誤排在首位,，排名第二的則為空中交通管制。
不過,，令徐先生感到奇怪的是,，很多時(shí)候他的出發(fā)地和目的地都是晴天，可還是會(huì)被告知因?yàn)樘鞖庠蛐枰睃c(diǎn)起飛,。
很多乘客都覺得自己被騙了,，但實(shí)際情況并不一定是這樣。民航專家李伊解釋到,，一般旅客所能感覺的僅僅是本場上空的天氣,，但本場的天氣晴好不代表整個(gè)航路的氣象適宜飛行，比如從廣州飛到北京的途中,，要經(jīng)過長沙,、武漢、鄭州等多個(gè)區(qū)域,；另外即使是本場上空,，有些氣象情況也是我們?nèi)庋蹮o法觀察到的，比如風(fēng)：側(cè)風(fēng),、風(fēng)切變等等,，若不謹(jǐn)慎對待,，很可能有機(jī)毀人亡的風(fēng)險(xiǎn),。
再說到流量控制,，原因可能就更多了。流量控制主要是指通過限制單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入某空中交通管制節(jié)點(diǎn)的航空器的數(shù)量,，以維持安全的空中交通流,。比如遇到不利于飛行的天氣，所經(jīng)過區(qū)域的任何一方空管都可以發(fā)出流量控制,。
而夏興華指出,，我國引發(fā)流量控制的根本原因，在于快速增長的需求與有限的空域資源間的矛盾,。我國航空公司年航班總量已經(jīng)從2003年的81.6萬班上升至2009年的175萬班,，年增幅高達(dá)13.5%。僅今年上半年,，我國的航班飛行總量增長就超過10%,。“而民航空管部門使用的空域資源卻擴(kuò)展有限,。這與地面交通擁堵是一個(gè)道理,。路本來就只有這么寬，但數(shù)量激增的機(jī)動(dòng)車都要上路行駛,，就必然會(huì)產(chǎn)生擁堵,。”
事實(shí)上,，由于大部分天空由軍方管理,，目前民航可以使用的我國的空域只有20%，盡管民航局在1993年,、2001年和2007年先后實(shí)施了3次“高度層擴(kuò)容”,，將飛行高度層垂直間隔從
600米縮小到了300米，空域資源卻依然捉襟見肘,。這就造成如果正常航路有雷雨,，需要繞行的話，還要跟軍方請示,。
而如果一架飛機(jī)從一天清晨的第一班就遭遇“流控”,，整個(gè)一天都可能遭遇連鎖反應(yīng)。這是由于,，航空公司的一架飛機(jī)一天要執(zhí)行6至8個(gè)甚至是10個(gè)內(nèi)地航班,，航班計(jì)劃排得滿滿的，如果前一個(gè)航班出現(xiàn)任何疏漏,，就可能像滾雪球似的,，越到后面的航班延誤時(shí)間越長，一步趕不上，步步趕不上,。
這種情況下,，如果航空公司能夠擁有一個(gè)強(qiáng)大的運(yùn)控中心，來隨時(shí)根據(jù)突發(fā)情況調(diào)配飛機(jī),，結(jié)果可能會(huì)好些,。比如，在全球航空公司中正點(diǎn)率領(lǐng)先的全日空,，就設(shè)有一個(gè)強(qiáng)大的運(yùn)行管控中心(OCC),，進(jìn)行日常的航班延誤應(yīng)對和航班時(shí)刻調(diào)整。運(yùn)行管控中心為了強(qiáng)化航班運(yùn)行相關(guān)部門的協(xié)作,，還為機(jī)務(wù)部,、航務(wù)部、客艙部設(shè)有席位,，力爭將延誤影響減少到最小,。
最近，民航局局長李家祥還提出要求,，航空公司必須預(yù)留總運(yùn)力的2%作為備份運(yùn)力,，以確保航班發(fā)生延誤后能夠有運(yùn)力跟進(jìn)采取補(bǔ)救措施。其中,，國航,、東航、南航應(yīng)分別在北京,、上海,、廣州機(jī)場各備份一架飛機(jī)。
不過,，一家內(nèi)地民營航空的高層卻對記者坦陳,，由于飛機(jī)在機(jī)場停一天還要繳納每小時(shí)上萬元的停場費(fèi)，如果是租來的飛機(jī)就更是浪費(fèi)一天的租金,，這會(huì)大大增加航空公司的運(yùn)營成本,。而且“極端天氣下，多少備份都不夠,，如果遇上‘機(jī)組超時(shí)’(一個(gè)飛行員每天工作時(shí)間有嚴(yán)格規(guī)定),，還需要換機(jī)組，如果當(dāng)?shù)貦C(jī)場沒有備份機(jī)組,，還要從基地機(jī)場調(diào)一組人飛過去,，這種情況下，即使有飛機(jī),，沒人飛也同樣是無濟(jì)于事”,。
減少過站時(shí)間
不過,，盡管上述客觀原因不能避免，但航空公司也承認(rèn),，還是可以在提高航班效能上挖潛,，盡量縮短延誤時(shí)間。吉祥航空董事長王均金就指出,，現(xiàn)在各家航空公司都在積極地采取措施縮短延誤時(shí)間。前面的航班延誤了,，后面的各環(huán)節(jié)要抓得更細(xì),，比如，原定一個(gè)小時(shí)的過站時(shí)間,，是不是可以在40分鐘到半小時(shí)內(nèi)完成,，有時(shí)候可以犧牲一點(diǎn)貨運(yùn)以滿足正點(diǎn)率的要求。
在減少過站時(shí)間這方面,，全日空就對各種機(jī)型的過站時(shí)間有明確的控制,。比如B747-400為
50分鐘，B777-200為45分鐘,，小機(jī)型如B737,，根據(jù)不同的機(jī)場設(shè)定過站時(shí)間為30~35分鐘。設(shè)定了明確的過站時(shí)間,，各保障部門的任務(wù)就可以進(jìn)行項(xiàng)目管理,，將旅客登機(jī)、加油,、客艙清潔,、行李裝卸等環(huán)節(jié)的起始時(shí)間和所需時(shí)間等數(shù)值目標(biāo)化，使各保障部門人員嚴(yán)格按規(guī)定操作,。
而美國低成本航空公司西南航空飛機(jī)的過站時(shí)間通常只有25分鐘,，甚至更少。為了盡量減少登機(jī)時(shí)間,，西南航空還創(chuàng)新了開放式的登機(jī)流程,，將乘客的登機(jī)牌分成三組，并標(biāo)出號碼,，然后每個(gè)登機(jī)口都將以5個(gè)號碼為一組的形式分為兩隊(duì)依次登機(jī),，這一方式有效地解決了乘客在登機(jī)口扎堆登機(jī)時(shí)的擁擠。
當(dāng)然,，要保證西南航空的過站時(shí)間盡可能短,，最關(guān)鍵的還是執(zhí)行具體工作的各個(gè)部門員工如何做。據(jù)了解,，在大多數(shù)航空公司里都采用部門責(zé)任制,，由各部門對績效目標(biāo)負(fù)責(zé),，而在西南航空，是以“團(tuán)隊(duì)延誤制度”來尋找航班延誤原因,，而不是激烈地把延誤原因歸罪于某個(gè)職能部門或個(gè)人,。
這種制度的優(yōu)點(diǎn)在于，首先它避免了員工的一種錯(cuò)誤趨勢：以忽略組織目標(biāo)和部門合作為代價(jià)來關(guān)注其職能目標(biāo),；其次,，尋找責(zé)任人會(huì)使得員工傾向于隱藏信息，從而損害信息共享和信息了解的過程,，而了解真正的錯(cuò)誤原因才可能做出改進(jìn),。
對此，李伊也指出,，所有的商業(yè)都是由人經(jīng)營的,，在商業(yè)中的任何一個(gè)問題最后都會(huì)發(fā)現(xiàn)人這一因素。因此航空公司對一線員工必須重視,，并鼓勵(lì)他們運(yùn)用自己的頭腦和智謀獨(dú)立工作,，告訴他們除非行為太離譜，否則不用擔(dān)心聽到公司的指責(zé),�,！叭绻麊T工知道公司在支持他們，當(dāng)他們觸動(dòng)爆發(fā)點(diǎn)的時(shí)候,，被旅客責(zé)難不得不為自己辯護(hù)的時(shí)候,，他們就會(huì)忍受很多責(zé)難而不抱怨，冷靜地解決問題,�,！�
發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)
當(dāng)然，即使所有航空公司的員工都在盡心盡力地做事,，依然有些事情是他們力所不能及的,。
有一次，徐先生所乘坐的一個(gè)國際航班,，好不容易基本準(zhǔn)時(shí)地降落在國內(nèi)一家機(jī)場,，但卻還是在飛機(jī)上等了快一個(gè)小時(shí)，原因竟然是擺渡車一直沒有過來,。
其實(shí),，航空公司所使用的擺渡車，是要從機(jī)場租用的,，事實(shí)上,，在一些航空公司的非基地機(jī)場，包括執(zhí)機(jī),、行李等一系列的地面服務(wù),，也都是委托當(dāng)?shù)貦C(jī)場的地面代理服務(wù)公司代理的,，這也意味著，乘客在登上飛機(jī)或者下飛機(jī)后的很多流程,，都不是航空公司自己能決定的,，這就需要機(jī)場和代理公司等各部門的密切配合，以執(zhí)行同樣的標(biāo)準(zhǔn),。
對此,，民航局局長李家祥也強(qiáng)調(diào)，航班正常工作是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,，民航各運(yùn)行單位都是安全運(yùn)行,、服務(wù)鏈條中不可或缺的一環(huán)。因此在發(fā)生航班大面積延誤后,，也要形成由民航各地區(qū)管理局及監(jiān)管局牽頭組織，機(jī)場統(tǒng)一調(diào)配各類資源協(xié)調(diào)指揮,，航空公司,、空管、油料,、公安等各單位負(fù)責(zé)人參加的,，統(tǒng)一目標(biāo)、統(tǒng)一方案,、統(tǒng)一指揮,、統(tǒng)一行動(dòng)的“一條龍”工作機(jī)制。
而一家國有航空公司高層則無奈地指出,，在一些相對落后的地方,，如果要求代理公司按某一種標(biāo)準(zhǔn)去做，他們要么是要加錢,，要么是說沒有條件,，但這里又只此一家代理公司�,！霸谝恍┢h(yuǎn)機(jī)場,，我們根本都不派駐公司的人，碰到這種情況,，我們也沒辦法,。”
在這方面,，美國西南航空則是通過增加機(jī)場協(xié)調(diào)人員,，來盡量減少各流程與環(huán)節(jié)的不順暢。
在美國,，很多航空公司都有一個(gè)所謂“邊界橋梁”的角色——營運(yùn)協(xié)調(diào)工作人員,。他們處于各個(gè)負(fù)責(zé)飛機(jī)卸載,、清理、重新裝載然后起飛上路的職能部門之間溝通交流的中心,。
對其他航空公司來說,，可能一個(gè)營運(yùn)協(xié)調(diào)人員要負(fù)責(zé)3~15個(gè)航班，而西南航空為每一個(gè)航班都配備了專職的營運(yùn)協(xié)調(diào)員,。在西南航空,，這個(gè)職位上的人扮演著一個(gè)重要的社會(huì)角色，用人臉而不是計(jì)算機(jī)屏幕來作為協(xié)調(diào)的界面,。
而在全日空,，則設(shè)有空管和航空公司參加的協(xié)同決策機(jī)制(CDM)，每天在08：45和15：20召開2次電視電話會(huì)議,，公開交通流量監(jiān)控空域情況,，提供6小時(shí)以后的情報(bào)，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行溝通協(xié)調(diào),，實(shí)現(xiàn)有效的航空交通管制,。
更需信息透明
事實(shí)上，幾乎已經(jīng)對延誤習(xí)以為常的徐先生,，更關(guān)心的是延誤的原因和到底何時(shí)起飛,，而在中國航協(xié)關(guān)于旅客出行的相關(guān)調(diào)查中也發(fā)現(xiàn)，70%以上旅客希望有具體信息傳給他們,，包括機(jī)場的延誤狀況,、航班能幾點(diǎn)起飛等。
對此,，民航局在最近發(fā)布的整頓航班延誤措施中也提出了具體的要求,，規(guī)定航班延誤超過30分鐘必須發(fā)布信息，信息內(nèi)容要包括航班延誤原因和預(yù)計(jì)起飛時(shí)間兩項(xiàng)基本內(nèi)容,。
不過,，這一建議在航空公司看來實(shí)際操作中存在一定的困難。
“因?yàn)楹桨嘌诱`在有的時(shí)候是無法確定延誤時(shí)間的,。比如大霧等,，很難準(zhǔn)確判斷天氣好轉(zhuǎn)的具體時(shí)間。另外,，每當(dāng)流控時(shí),，飛行員最多得到的信息是過某個(gè)走廊口多少分鐘一架，但并不會(huì)說要控制兩個(gè)小時(shí)或者一個(gè)小時(shí),�,！币患液娇展镜牡孛姹Ｕ先藛T告訴記者，“而且目前我們航空公司的系統(tǒng),，還不能像美國的航空公司,，擁有空管,、地面機(jī)場、氣象部門等多方信息,。不過,，如果需要機(jī)長告訴旅客，我們排隊(duì)排在多少位了,，前邊還有幾架飛機(jī),，還是應(yīng)該并可以去做的�,！�
然而,，在已確認(rèn)航班延誤且旅客沒有抵達(dá)機(jī)場的情況下，航空公司可以做的實(shí)際上還很多,。由于在不正常航班中,，相當(dāng)一部分航班是航空公司已知的，例如某一飛機(jī)在執(zhí)行第一個(gè)航段時(shí),，因某種原因長時(shí)間延誤,，在其隨后執(zhí)行的航段必然會(huì)產(chǎn)生延誤。
在這種情況下,，美國和日本的航空公司大都會(huì)及時(shí)向后續(xù)航段的旅客提供航班延誤短信,，無論什么原因,，航班不能按時(shí)起飛或降落到目的地,，或者通過各自的網(wǎng)站和售票網(wǎng)點(diǎn)發(fā)布信息，旅客就可以按照實(shí)際航班出發(fā)時(shí)間抵達(dá)機(jī)場候機(jī),。
在港龍航空,，還專門建設(shè)了一個(gè)Notifly的系統(tǒng)，可以實(shí)時(shí)給客人發(fā)送短消息,，通知航班情況,，尤其是在天氣不正常的情況下。只要乘客登錄港龍的網(wǎng)站并注冊相關(guān)信息,，那么無論他搭乘的航班將準(zhǔn)時(shí)出發(fā),、延誤超過30分鐘、轉(zhuǎn)飛其他地方或取消,，港龍都會(huì)在航班起航前48小時(shí)通知乘客接收提示電郵,。
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