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| 奇瑞風云2 |
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| 比亞迪F3 |
最近幾年,，在國家政策的鼓勵和支持下,，自主品牌汽車在產(chǎn)能規(guī)模,、市場份額,、技術研發(fā)和新能源汽車等方面都獲得了長足的進步。我國自主品牌的品牌效應也在不斷擴大,，很多自主品牌車企在穩(wěn)步擴大國內(nèi)市場的同時,，還積極開拓海外市場，并已經(jīng)具有一定的銷售規(guī)模,。
但是,，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的不斷市場化，外國汽車巨頭通過在華的合資企業(yè)不斷開拓中國市場,，并且有市場下探之勢,，尤其是合資企業(yè)紛紛推出其自主品牌，給自主品牌汽車帶來了較大的壓力,。在經(jīng)歷2010年的“高增長”后，2011年中國汽車產(chǎn)業(yè)增速將會明顯放緩至10%-15%,，自主品牌車企的生存環(huán)境更令人擔憂,。
自主創(chuàng)新與技術升級取得新突破
自1997年奇瑞汽車成立開始，中國汽車工業(yè)進入自主創(chuàng)新的新時期,。2001年,，奇瑞自主研發(fā)的第一款車“風云”正式上市。在國家鼓勵自主創(chuàng)新政策支持下,，自主品牌陣營越來越強大,，吉利、比亞迪,、江淮,、長城等企業(yè)開始投身技術含量較高的轎車領域，尤其是吉利,、奇瑞,，作為自主品牌的先行者，已逐漸走出簡單模仿的套路,，開始發(fā)展自己的核心技術,，自主研發(fā)新車。
十多年間,，自主品牌汽車產(chǎn)品不斷豐富和完善,。奇瑞已從最初的“風云”發(fā)展到現(xiàn)在覆蓋不同需求的“開瑞”、“奇瑞”、“瑞麒”和“威麟”,。江淮汽車過去一直從事汽車底盤和卡車生產(chǎn),，但自2007年以來，已推出從A0到C級的“悅悅”,、“同悅”,、“和悅”與“賓悅”系列。吉利汽車形成了以“吉利”,、“英倫”,、“全球鷹”和“帝豪”等品牌為主的全系列車型。比亞迪汽車是從電池制造轉(zhuǎn)型而來的,，如今已形成F,、G、S等系列產(chǎn)品,，并成為新能源汽車的生力軍,，推出了F3DM雙模電動汽車和純電動汽車E6。
目前自主品牌汽車已形成較為強大的技術力量,，雖然與日韓系和歐美系相比還存在一定差距,，但差距主要集中在中高端，比如5速自動變速箱和6速自動變速箱還依賴進口,。不過,，近幾年，自主品牌汽車通過嫁接填補了我國汽車領域的多項技術空白,。比如,，奇瑞從2002年開始，與奧地利AVL公司合作開發(fā)發(fā)動機,，并于2003年解決了發(fā)動機工業(yè)化生產(chǎn)問題,。目前，奇瑞汽車上安裝的發(fā)動機全部是自己生產(chǎn)的,，且每年還能出口五萬臺,。江淮汽車自主研發(fā)的江淮2.0T發(fā)動機和1.3VVT發(fā)動機榮獲2009年和2010年“中國心”十佳發(fā)動機。
雖然我國自主品牌汽車最近幾年發(fā)展成效顯著,，但外界壓力巨大,、品牌影響力較低以及支持政策力度不大等一些主要的“內(nèi)在”和“外在”因素制約著自主品牌汽車的進一步發(fā)展。尤其是,，最近合資企業(yè)紛紛推出它們的自主品牌以及一些城市開始采取或者將要采取汽車“限購令”等“治堵”措施,，自主品牌汽車的發(fā)展更是壓力巨大。
“自主品牌汽車”定義尚未清晰
“自主品牌汽車”至今沒有完全清晰明了的界定,，業(yè)界爭論也一直沒有停止,，尤其是在合資企業(yè)推出它們的自主品牌之后,，對“自主品牌汽車”的定義有了更多的爭議。但是,，爭議的焦點在于“誰擁有發(fā)動機,、變速箱等核心技術的自主產(chǎn)權(quán)”。
江淮汽車董事長左延安認為,，自主品牌汽車就是中資企業(yè)憑借自己的研發(fā)能力研發(fā)出的汽車,。比亞迪相關負責人認為，自主品牌汽車應該擁有自主產(chǎn)權(quán),，掌握大量的汽車制造技術,，掌握品牌的所有權(quán)和控制權(quán)。
在東風日產(chǎn)看來,，它們推出的自主品牌“啟辰”是完全的自主品牌,，雖然有日產(chǎn)技術作支持，有海外資助金注入,，但它是徹底的自主品牌,，因為品牌是屬于中國市場的。
業(yè)內(nèi)專家認為,，自主品牌汽車的標準不能只簡單考核商標歸屬和產(chǎn)品標識獨立性,，更要考核發(fā)動機、變速箱等核心技術的掌控,。對于合資企業(yè)和它們推出的自主品牌,，則要審核這種自主品牌是否對核心零部件擁有話語權(quán)。如果依然是外方掌握核心零部件的定價權(quán)和采購權(quán),，合資企業(yè)推出的自主品牌就不應該享有奇瑞,、江淮,、吉利和比亞迪等本土自主品牌享有的優(yōu)惠政策,。
正由于我國對“自主品牌汽車”的界定尚無統(tǒng)一標準，也沒有統(tǒng)一的“自主品牌汽車”考核標準,，為此各方人士對政府公務用車采購自主品牌汽車的比例應不低于50%存在不同的解讀,。目前，奇瑞,、江淮,、吉利等汽車公司認為，本土企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)出的自主品牌汽車,，應優(yōu)先納入政府采購的范圍,。而一些合資汽車企業(yè)則認為，在中國生產(chǎn)的汽車都應納入同等的采購范疇,，而這種觀點,，也被絕大多數(shù)的政府采購部門所認同,。當把所有在中國生產(chǎn)的汽車都納入政府采購范疇，再加上長久以來的公務用車“奧迪”化,、“寶馬”化思維,，自主品牌汽車雖然進入政府采購目錄，但未能真正落到各地政府采購的訂單之中,。
合資企業(yè)紛紛推出“合資自主品牌”
2010年,，外資品牌的市場定位和布局開始下探，推出小排量,、低價格的車型,，和原有的中高端車型形成梯隊縱深，為不同層次需求的車主提供多種選擇,，并同時開始向內(nèi)陸的二三線甚至四線城市布局,，借此通過小排量車型和打開內(nèi)陸城市市場來擠占自主品牌在市場中的份額。比如,，奧迪A3普通版排量直接下探至1.4T,，雷克薩斯則罕見地一口氣在中國推出三款較小排量的新車。
2010年,，合資企業(yè)開始推出它們的自主品牌,。所謂“合資自主品牌”，簡單而言,，就是運用合資車企先進的管理,、制造以及研發(fā)等多方面經(jīng)驗，結(jié)合自主車企的成本優(yōu)勢,，打造全新的品牌,。2010年年底，廣汽本田的第一款量產(chǎn)自主品牌車型“理念”在廣州車展上發(fā)布,；東風日產(chǎn)在9月發(fā)布“啟辰”品牌,，正式宣告進軍自主品牌市場，它打出的旗號便是“合資的品質(zhì),、自主的價格”,。去年7月，上汽通用五菱在上海發(fā)布了全新乘用車品牌“寶駿”,，全面進軍乘用車市場,，僅僅四個月后其首款車型寶駿630在柳州下線，成為合資企業(yè)自主品牌首款量產(chǎn)車型,，將主攻中級車細分市場,，并將于今年正式上市。據(jù)悉,，未來幾年內(nèi),，上汽通用五菱將在寶駿旗下每年推出一款產(chǎn)品,，還將開發(fā)SUV、MPV等其他乘用車型,。
“合資自主品牌”的出現(xiàn),，一方面表明合資企業(yè)與自主品牌企業(yè)之間的競爭加劇，另一方面合資企業(yè)開始向市場下游發(fā)起進攻,�,！笆濉逼陂g，外資品牌,、自主品牌,、合資自主品牌將形成中國汽車產(chǎn)業(yè)的三足鼎立。
外資品牌自進入中國市場就占有技術,、品牌,、營銷等優(yōu)勢，為了占據(jù)更多市場份額,，滿足中國消費者的不同需求,，外資品牌在把原有老品牌進行降價的同時，還通過“合資自主品牌”對奇瑞,、江淮等自主品牌車企進行擠壓,。一旦合資自主品牌汽車量產(chǎn)并走向市場，對自主品牌汽車造成的壓力是很大的,。
限購政策對自主品牌產(chǎn)生沖擊
雖然到目前為止,，只有北京采取了汽車“限購令”，但是其他面臨交通擁堵的城市采取此舉的可能性不能排除,。從今年的汽車銷售數(shù)據(jù)來看,，北京“限購令”和購置稅優(yōu)惠等刺激政策的退出已經(jīng)對自主品牌汽車和小排量汽車產(chǎn)生了沖擊。
左延安表示,，在這樣的大環(huán)境下,，自主品牌汽車空間越來越小，只能在低端做不賺錢的汽車,，只能簡單地賺取一點制造利潤,，賺不到技術和品牌利潤,，產(chǎn)業(yè)人員的收入也得不到提高,。
盡管外資品牌汽車的價格也有所下降，但是其單車利潤遠遠高于自主品牌,。目前,，大眾集團旗下產(chǎn)品在中國市場銷售的單車平均利潤為一萬元左右，利潤率達7.2%,，有些外資品牌單車利潤達到兩萬元左右,，豪華進口車的單車利潤更是在此基礎上翻好幾倍,。其主要原因是，外資品牌車型定價往往過高,，從而產(chǎn)生很大的利潤空間,。在未來幾年，外資品牌利潤過高的狀況還會持續(xù),。雖然自主品牌已經(jīng)占有一定的市場份額,，比如去年自主品牌乘用車銷售量占我國乘用車總銷售量的45.60%，但是自主品牌的單車利潤僅為一,、兩千元左右,。
自主品牌汽車品牌影響力低
品牌影響力低一直是自主品牌汽車發(fā)展的主要制約因素。在沒有穩(wěn)定市場占有率的情況下,，一些自主品牌車企盲目“通吃”所有車型,，反而會因為沒有核心車型而導致品牌缺乏知名度，銷量難以提升,。目前,，自主品牌車企還未形成完善的產(chǎn)業(yè)體系，而研發(fā),、生產(chǎn),、市場和售后等環(huán)節(jié)對于自主品牌知名度的提高都至關重要。
自主品牌車企投放市場的新車型數(shù)量有限,，也不利于品牌影響力的提高,。即使加上廣州車展所有自主品牌全新車型，2010年自主品牌車企投放市場的新車型只有20款左右,，與2009年全年30余款新車型相比下降了50%左右,，與外資品牌更是差距巨大。有不少自主品牌企業(yè)在2010年沒有全新車型或僅一款新車推向市場,，比如力帆,、華晨、江淮,、華泰等,，這跟自主品牌車企在新車研發(fā)及規(guī)劃投入不足有著很大的關系。
起步晚,、進入市場時以中低端為主,，一定程度上造成自主品牌影響力低。消費者不但把自主品牌汽車產(chǎn)品定位在低端,，對自主品牌的認知度和容忍度也較低,，這導致自主品牌雖然在技術上取得了一定突破，但無法獲得品牌溢價,。
自主品牌存在技術上的先天不足
自主品牌車企已擁有了自主開發(fā)的經(jīng)驗和技術開發(fā)平臺,，但在進軍高端市場方面,，仍存在技術上的先天不足，難以掌握生產(chǎn)高端汽車的自主核心技術如自動變速箱等,。由于外資方嚴格控制技術,，在合資公司中因擁有絕對話語權(quán)而掌控著主要利益和核心技術，自主品牌的技術能力并沒有在合作中得到提高,，反而形成了對外資零部件供應商的技術依賴,。再有，目前近200個主要汽車零部件品種中,，占總產(chǎn)量100%的電噴系統(tǒng),、發(fā)動機管理系統(tǒng)和90%以上的ABS系統(tǒng)均為“三資”企業(yè)生產(chǎn)。
目前自主品牌汽車還不能完全脫離對外國技術的依賴,，尤其是自動變速箱,。雖然自主品牌車企已量產(chǎn)了部分變速箱，如奇瑞已經(jīng)成為我國完全掌握底盤,、發(fā)動機,、變速箱和發(fā)動機電子管理系統(tǒng)四大關鍵技術的汽車企業(yè)，但與國外的差距依然十分明顯,。
在新能源汽車研發(fā)方面,，雖然自主品牌車企進行了大量的技術研發(fā)，也取得了初步成果,，但它們在新能源汽車研發(fā)上“各自為政”的狀況不利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,，比如不同廠商生產(chǎn)出來的電動車電池不能互換，充電口大小也不一致,，我國至今沒有為新能源汽車出臺國家標準是重要原因,。
與新能源汽車相配套的充電站設施建設也因為“標準未出、建設先行”而導致“各自為政”的局面,。
自主品牌的市場瓶頸待打破
2010年,，入圍我國銷量前10位車企的奇瑞、比亞迪和江淮共銷售166.04萬輛,，僅占全國汽車銷售總量的9.2%,。目前，我國共有大約170家整車生產(chǎn)企業(yè),，其中被納入中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計口徑的車企有79家,，而在這79家企業(yè)中，產(chǎn)能達到一萬輛以上級別的只有57家,。
從國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀看,，年產(chǎn)銷100萬輛以下的汽車企業(yè)已經(jīng)不能單獨存在,，200萬輛規(guī)模的也面臨重組局面,。根據(jù)我國出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細則》,，國家鼓勵四大汽車集團進行全國性的兼并重組，四小汽車集團進行區(qū)域性的兼并重組,。如果這種兼并重組進展順利,，我國汽車行業(yè)集中度低的局面將改變，有利于突破自主品牌的市場瓶頸,。
自主品牌車企是從中低端進入汽車市場的,，品牌建立時間短，難以和幾十年甚至上百年的國外汽車企業(yè)相競爭,。目前,，還有很多自主品牌車企都把市場主體和增長集中在A、A0,、A00級車市場,，而且許多自主品牌汽車都是以模仿起家，難以提高自身在市場上的影響力,。另外,，中國市場潛力巨大吸引了眾多跨國公司，中國成為了全球汽車產(chǎn)品最多,、競爭最激烈的市場,。跨國公司又通過合資企業(yè)不斷降低車價,，推出低端車型,，導致自主品牌汽車在爭取市場份額的道路上舉步維艱。