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收擁堵費不符合中國“車情”
    2010-05-28    作者:魯寧    來源:廣州日報
    國外城市收取擁堵費可以緩解交通擁堵,,但我國城市“車情”不同——外國城市公車少,,私車多,而我國越是中心城區(qū),,公車越多——貿(mào)然引進,,自然水土不服。
  大城市交通擁堵問題由來已久,在整個中國各大城市,,交通擁堵都屬令政府,、行車人、市民頭痛不已的社會大難題,。筆者曾多次就此發(fā)表拙見,,今日再撰此文,始于昨日“我國已投入2萬億治理城市交通擁堵仍難遏制”的新聞報道,。報道稱,,專家們開出的治擁堵藥方依然是在大城市中心城區(qū)收取交通擁堵費,通過價格杠桿抬高行車成本來調(diào)節(jié)轎車出行流量,,從而達到緩釋擁堵壓力之治標目的,。
  交通擁堵乃全球性城市病,英國倫敦,、美國圣迭戈和加利福尼亞州,、新加坡等都通過收取道路擁堵費等經(jīng)濟手段來階段性緩解交通擁堵,效果不錯,。尤其是倫敦,,收費政策至今仍在施行。有鑒于此,,國內(nèi)有些大城市,,也想引進擁堵費這塊“他山之石”,以緩解中心城區(qū)交通擁堵壓力,。但時至今日,,國內(nèi)有些大城市的此項動議均停留于議而難決階段,這與政策實施“試對試錯”勇氣之大小無關(guān),,亦與諸多利益如何協(xié)調(diào)平衡無關(guān),,而與中外城市之間迥然有別的“車情”有關(guān)。 我們分別拿倫敦比對上海說事:
  倫敦的基本“車情”是公車很少,,以私家車為主,。在中心城區(qū)劃定某個行駛收費區(qū)域后,所收擁堵費以個人掏腰包為主,。如是,,看似有失公平的擁堵收費卻建立于“相對公平”的社會共識之上,市政當局履行一定的立法程序后,,該項政策就具備了法制基礎(chǔ)和社會認同基礎(chǔ),。請注意,社會認同基礎(chǔ)是相關(guān)立法的前提,。又因“兩個基礎(chǔ)”皆具,,政策實施之治標效果則比較明顯,。
  上海的基本“車情”(亦是國內(nèi)各城市普遍的“車情”)是,越是中心城區(qū),,公車比例和行駛密度越高,。倘若不顧這個特殊“車情”,簡單在中心城區(qū)劃定收費區(qū)域,,意味著私家車擁堵費由車主掏,,公車擁堵費則由納稅人掏。這不但人為造成新的交通資源占有不公平,,加劇納稅人供養(yǎng)公車的總成本,,對緩解交通擁堵則收效有限甚至還適得其反。本來,,中心城區(qū)私車,、公車一起堵,客觀上也抑制著公車的行駛頻率,,假如改收擁堵費,,在減少私車行駛的同時,則變相鼓勵公車出行,,因為甭管收取多高的擁堵費,,對公車而言都屬事實上的零成本。
  正是基于輿論壓力和實施效果理論推導對治堵的不看好,,曾一度欲將收取擁堵費納入地方立法程序的上海,,在早幾年選擇了放棄,改由大力發(fā)展軌道交通從治本角度緩解擁堵,,幾年來效果已有所顯現(xiàn),。
  “車情”亦市情,,市情的上源謂國情,。所謂“南橘北枳”,類似于收取擁堵費這樣的公共政策,,均不是國外如何國內(nèi)就可依樣畫葫蘆那般單純,,水土不服,引進的是橘,,長出來的很可能是枳,。
  新世紀以來,全國2萬億城市交通靜態(tài)投入不謂不多,,動態(tài)看則依然嫌少,。其一、城市化進程拉動城市交通需求爆發(fā)式增長,,中國提前步入“汽車社會”,,大城市普遍交通擁堵說明交通供給遠跟不上需求,;其二、城市公交長期投入不足,,而上世紀90年代中后期至新世紀初年,,國內(nèi)大小城市還普遍遭受“公交泛市場化”之風侵襲。國家從2005年起敦促各地推進“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略,,歷時5年各地實施情況總體欠佳,。實施相對較好的城市如上海就證明:治堵要治本,見效也并非人們想象那般漫長,,關(guān)鍵是持續(xù)投入不松懈,。況且,增加公交供給,,也在極大地,、持久地刺激和擴大著內(nèi)需。
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