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經(jīng)濟(jì)學(xué)是研究成本——收益的學(xué)問,。一位經(jīng)濟(jì)學(xué)家說,，一個(gè)送貨員用摩托車替代自行車送貨，效率是提高了,，但摩托車購(gòu)置和使用成本遠(yuǎn)高于自行車,，收益反而降低了。在我國(guó),，大建特建高速公路,，就是在做摩托車替代自行車送貨的事。
高速公路的優(yōu)勢(shì)是“高速”,，即節(jié)約行車時(shí)間,，提高運(yùn)輸效率。但這是要支付成本的,，過路費(fèi)就是購(gòu)買時(shí)間(效率)成本的支出。車主貨主都是精明的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)人,，如算計(jì)走“高速”的成本遠(yuǎn)大于收益，就會(huì)不上“高速”路,。國(guó)外收費(fèi)的高速公路,，都有與其并行的不收費(fèi)輔路供車主選擇，而我國(guó)有的與高速公路并行的一二級(jí)公路也收費(fèi),。于是,，很多車主以超載沖減過路成本。
筆者以為,，造成此種現(xiàn)象,，有如“為淵驅(qū)魚”、“為叢驅(qū)雀”的典故,，是因高速路畸高的通行成本讓車主望而卻步,，以超載的歪道規(guī)避成本風(fēng)險(xiǎn)。其實(shí),，高昂的公路收費(fèi)不僅影響車輛本身的通行能力,，還會(huì)牽扯到地方吸納投資，甚而會(huì)通過市場(chǎng)轉(zhuǎn)移給非運(yùn)輸企業(yè)和消費(fèi)者,。因此說,，面積巨大的高速公路網(wǎng)，密密麻麻的收費(fèi)站，像一塊巨大的海綿,，終日吸吮經(jīng)濟(jì)血液,，降低社會(huì)經(jīng)濟(jì)收益。
鑒于此,，社會(huì)呼吁撤銷公路收費(fèi)站,，還公路公共物品本質(zhì)的聲音不斷。這是對(duì)的,，但天下沒有免費(fèi)的午餐,，修建高速公路的成本還是應(yīng)本著“誰(shuí)受益誰(shuí)掏腰包”的原則，只是作為政府應(yīng)審慎計(jì)算成本——收益,，控制規(guī)模,，避免走向反面。
在這方面,，我們可以看看美國(guó),。美國(guó)從上世紀(jì)30年代始建高速公路，已建了近80年,，如今8.5萬(wàn)公里,，收費(fèi)里程不足1/10，且收費(fèi)低廉,。美國(guó)為什么不建更多高速公路,，也許是收益大于成本的路段都建了，再建就是浪費(fèi)財(cái)力,，納稅人不同意,，預(yù)算通不過。我國(guó)和美國(guó)國(guó)土面積基本相當(dāng),，而其時(shí)間價(jià)值,、GDP、人均GDP和汽車保有量遠(yuǎn)不及美國(guó),，可我國(guó)高速公路里程2007年已達(dá)5.3萬(wàn)公里，2010年要達(dá)到6.5萬(wàn)公里,，再過幾年就要趕上甚至超過美國(guó),。在與其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有較大差距的情形下，卻要追求相同的高速公路密度,，這恐是難以承受的成本之重,。有專家稱，高速公路日車流量3萬(wàn)輛以上,，才能充分發(fā)揮其效用,。而這樣的高速公路我國(guó)又有幾條,？
據(jù)交通部幾年前統(tǒng)計(jì)，至2002年度,，收費(fèi)公路(90%以上的高速公路收費(fèi))貸款余額為5900億元(如今已上萬(wàn)億元),，貸款利息約500億元，而同期收費(fèi)僅400億元,，不足支付貸款利息,。這就是說，車主貨主難以承受的高速公路通行費(fèi),，只是建路成本的九牛一毛。其后果呢,，要么收費(fèi)站與日月同輝,，要么收費(fèi)到期銀行壞賬一堆。無(wú)論銀行或是財(cái)政收攤,，終是全體納稅人二次買單,。高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不低，收費(fèi)總量很少,，說明車流量太小，通行能力閑置浪費(fèi)很嚴(yán)重,。歸根結(jié)底是寶貴資金的浪費(fèi),！
筆者以為，高速公路建設(shè)再不計(jì)成本地提高效率,，帶來的將是負(fù)收益——銀行呆壞賬增加、道路通行能力閑置浪費(fèi),，這些問題不能不防。尤其是在化解金融危機(jī)影響,、增加投資,、擴(kuò)大內(nèi)需的大環(huán)境下，更要堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀,，注重投資效益,，減少投資沖動(dòng)和盲目性，把每一分錢用足用好,。 |