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國內(nèi)首家廉價航空公司——春秋航空在鄭州召開新聞發(fā)布會,，董事長王正華明確表示正醞釀籌建鄭州基地,，擬以鄭州新鄭國際機場為中心,，在3年-5年內(nèi)開通40條廉價航班,，并將在今年年底前開通鄭州至廣州、深圳等航線,。（《東方今報》9月4日）
這項計劃如果實施到位的話,，乘客不僅能享受比其他航空公司平均低出30％以上的票價，廉價“空中巴士”網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建,，還能給公眾出行帶來方便快捷的服務(wù),。
但僅憑廉價“空中巴士”的橫空出世，就說航空廉價時代來臨,，過于輕率,。
事實上，影響和制約廉價航空的因素主要有三點：一方面是國家政策的全力支持,。歐洲一些國家廉價航空取得成功的關(guān)鍵是,，政府作為堅強后盾，在公共政策上給予大力傾斜,。如今,，全球有廉價航空公司60余家,共計1200余架飛機，僅歐洲20多家廉價航空公司就運營著500余條航線,。
反觀國內(nèi),，民航總局總是莫明其妙地制定公共政策，來打壓民營航空公司推出的低票價策略,。譬如,，2004年正式實行的《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》規(guī)定，航空公司機票銷售價格不得低于標準價的4．5折,。2006年春秋航空公司因推出低價票,，被濟南物價局罰款15萬元就是明證。
與此同時,，航空公司要消化吸收可控成本,。可控成本包括人力成本,、管理成本以及機上餐飲,、行李托運等服務(wù)項目，可控成本在總成本中占的比例并不高，一般只在30％左右,。在這方面,，如果航空公司努力挖掘內(nèi)部潛力、強化經(jīng)營管理,，降低可控成本并非難事,。譬如，國內(nèi)第一家打出廉價旗號的春秋航空公司,，由于在可控成本上下足了工夫,，8架飛機兩年累計實現(xiàn)利潤6700萬元，各項指標在國內(nèi)同行業(yè)中遙遙領(lǐng)先,。
上述兩點因素克服起來難度系數(shù)并不太大,，而決定廉價航空成敗的是不可控成本，比如航材,、航油及飛機的起降費用等,。直屬于民航總局的中國航空油料集團由政府職能部門授權(quán)，在國內(nèi)一直保持壟斷地位,。由于行政壟斷,，近5年來，我國的航空公司所使用的航油,，一直比國外航空公司貴大約1／3,。2001年、2002年,，國產(chǎn)航油的出廠價平均每噸高于國外800元之多,。2004年，平均每噸航油的采購差價高出國外205元,。與國外航空公司相比,，國內(nèi)航空公司的航油成本在運輸成本中所占的比例，高出了至少10個百分點,。
另外,，同樣是經(jīng)政府行政授權(quán)，直接隸屬于民航總局的中航材集團,，同中航油一樣在國內(nèi)保持著壟斷地位,。由于航材價格高于國際水平，導(dǎo)致國內(nèi)航空公司航材成本居高不下,，飛機大修,、折舊、保險的費用高達總成本的23％,。
因此,，這些占到70％不可控的成本,，才是決定中國何時走進廉價航空的關(guān)鍵。就目前而言,，擠壓航空公司的服務(wù)成本空間并不太大,，只有降低航油、航材等不可控成本,，老百姓才能從低價航空中獲益,。 |