幾乎是在同時,，長三角兩座世界級的大橋——浙江的杭州灣跨海大橋和江蘇的蘇通大橋建成,。
在長三角經濟一體化的背景下透視“大橋效應”，怎樣評價恐怕都不為過,。有了蘇通大橋,，江蘇南通到上海的車程從原先的三四個小時,，縮短至1個半小時；浙江寧波到上海的距離,，也因杭州灣大橋的建成縮短120公里,，躋身上海兩小時經濟圈。
隨著這些重大交通設施的建設,，長三角經濟一體化在空間上的特征愈加明顯,，而且，在某種程度上，上海作為區(qū)域中心城市,，其輻射半徑也因為橋的建成而得以延伸,，長三角的經濟版圖隨之擴大。
毋庸諱言,，如今的長三角,，各城市間既有合作關系，也有競爭關系,。這并不奇怪,，合作能促進發(fā)展，良性的競爭也能促進發(fā)展,。不過,，隨著兩座大橋的通車，原先的競爭格局發(fā)生微妙變化,，大橋將成為城市競爭的“催化劑”,，還是成為區(qū)域合作的“粘合劑”？這是不少人思考的話題,。
比如,，早在杭州灣跨海大橋開建之初，就有人提出這樣的問題：寧波到上海不需要再借道杭州,，作為省會城市的杭州,，會不會被“邊緣化”？上海與寧波同為港口城市,，杭州灣大橋通車后，原先從上海走的貨物,，尤其是蘇南乃至安徽一帶的貨物,，可能從寧波港出去，會不會與上海形成新的競爭,？
同樣,，蘇通大橋建成了，蘇南的蘇州,、無錫,、常州的區(qū)位優(yōu)勢，就不再那樣明顯,，而且,，蘇南目前已經面臨不少瓶頸，比如土地,、環(huán)境,、勞動力等等，而一江之隔的南通，以及更廣袤的蘇北平原,，土地,、勞動力等恰恰是他們的優(yōu)勢，環(huán)境容量也遠遠超過蘇南,，那么,，在未來的競爭中，蘇中,、蘇北與蘇南之間會不會出現分流效應,？
但是，如果僅從“你多了我就少了”這樣的角度看“大橋經濟”,，目光太窄,。如果從長三角區(qū)域發(fā)展的大視野著眼，人流,、物流,、資金流、信息流的分流,，既是建橋的必然結果,，也是進一步激活“存量”，做大“增量”的快速通道,。
就拿港口貨物來說,，杭州灣大橋通車之后，我們希望的,，不是寧波港從上海港分流到部分集裝箱,，而是寧波港的貨物多了，上海港的貨物也沒少,，甚至更多,。說到底，要做大長三角的航運蛋糕,，促進上海國際航運中心的建設,。
再比如外資。蘇通大橋通車之后,，南通以及蘇北的投資環(huán)境明顯改善,，原先準備投在蘇南的外資，可能會轉而跨江北上,。這其實是好事,，有利于促進蘇南蘇北共同發(fā)展。因此,，蘇南與其擔心外資流失,，不如把蘇通大橋看成調整外資結構,、提升產業(yè)結構的機遇，把注意力更多放在發(fā)展高新技術產業(yè)和現代服務業(yè)上,，這樣,，蘇南、蘇中,、蘇北形成新的,、更加合理的產業(yè)分工和產業(yè)布局，豈不更好,？
從這個意義上說,，“大橋經濟”不僅僅屬于大橋兩端的城市，也屬于長三角,。有形的大橋通了,，還需要拆除區(qū)域內各城市間無形的藩籬，使生產要素在區(qū)域自由流動,，這樣,，才能放大“大橋效應”，做大“大橋經濟”的蛋糕,。 |
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