| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9月1日,，新修訂的《機動車運行安全技術條件》開始在全國范圍內強制實施,，該國家標準首次對校車的定義,、分類,、人數(shù)核定和安全保障措施等提出要求,。此前的8月29日,，我國首部校車安全標準《專用小學生校車安全技術條件》和《專用小學生校車小學生座椅及固定件的技術要求》,，也開始在相關網(wǎng)站公開征求意見,。
校車安全正式寫入公共政策,，這為破解目前的校車亂局找到了著力點,。長期以來,，國內各大中城市的校車運營模式可謂五花八門，以北京為例,，除了剛退出校車運營的公交車,，現(xiàn)在還有學校自備校車，教育部門下屬企業(yè)的校車,，家政,、咨詢等公司經(jīng)營的校車，以及大量私人經(jīng)營的“地下校車”等,。這些校車管理混亂,，常常缺乏必要的安全設施，成為流動的安全隱患,。因此,，對校車安全標準進行統(tǒng)一規(guī)范，這是政府彌補以前的“缺位”,，為下一代負責,、維護公共安全的必要之舉。
不過,，校車安全“門檻”提高引發(fā)的一些新問題也不可忽視,。例如公交校車停運后，一些打工子弟學校陷入困境,，北京育英學校二三百名小學生提出退學,，北京京華希望打工子弟學校校長稱，新學期全校學生少了一半,。而對城市孩子而言,，因為安全“門檻”提高，一是大量無法達標的校車退出運營,，二是能夠達標的校車因運營成本增加而提價,，家長負擔加重，由此,，將導致更多孩子上學不便和“地下校車”市場愈加“繁榮”,。
面對種種困境，顯然不能再讓校車退回到以前的混亂和低標準上,，我們需要做的,，是改變目前校車完全市場化的現(xiàn)狀，像重視公共交通一樣重視校車,，將統(tǒng)一的校車體系建設寫入政府公共服務的目標,。政府應該向校車提供補貼，提高校車硬件水平，幫助家長分擔高昂的校車費用,，并最終實現(xiàn)免費,。教育部門應當承擔起校車管理的主要職責，其他如交管,、市政等部門應給予充分支持,，同時讓家長也有效參與到校車管理中來。
但是,，對政府進一步介入校車問題,，目前還有許多觀念上的障礙。比如,，教育部門認為,，如果由它來做主解決校車，無異于提倡擇校,，有關官員甚至稱,，就近入學進一步落實后，校車將不會有太大市場,。不過問題是,，校車取消了，擇�,，F(xiàn)象并不一定因此減少,。況且，即使是就近入學,，就不需要校車嗎,？北京就近入學的標準是學校周圍半徑3公里內，3公里是直線距離,，實際從家到學校的距離可能要遠得多,，最遠將達五六公里以上，就算不考慮北京不盡如人意的步行環(huán)境,，如此遠的距離也不適宜步行,。
財政部門認為，校車服務的是特定人群,，不能納入城市公共交通范疇,，因此不宜列入政府公益性運營的補貼范圍�,！疤囟ㄈ巳骸笔鞘裁礃拥母拍睿勘本┯�120萬名中小學生,，這些人中如果只有幾百上千人使用校車,，或許可以將其納入不可享受政府補貼的“特定人群”，但是，據(jù)北京市教委去年的摸底統(tǒng)計,，北京約有20多萬名學生有校車的需求,，這還不包括幼兒園的幼兒和打工子弟。這么龐大的人群,，顯然不應該是可以被公共財政忽視的“特定人群”,。
在國際上，校車普遍被認為是一種公共福利,，在歐美國家,，校車是最大的公路公共交通系統(tǒng)。因此,，即使從“國際慣例”的角度看校車問題,，一些政府部門的“校車觀”也顯然是落伍的。這一現(xiàn)實需要盡快扭轉,，只有把兒童的利益放在第一位,，徹底解決好校車問題，才是真正以人為本,，“關心下一代”,、“教育興國”也才能落到實處。 |
|
|
|
|
|
|
|