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訂單越來越多,，利潤越來越少，我國造船業(yè)面臨成本上升,、人民幣升值雙重壓力
“鋼材價(jià)格上漲,，人民幣升值，雖然訂單已經(jīng)接到了2009年,，利潤卻越來越少,。如果這種情況進(jìn)一步發(fā)展，就有可能面臨虧損,�,！痹S多造船企業(yè)在接受記者采訪時(shí)表達(dá)了相同的憂慮。
這種憂慮不無道理,。以載重噸計(jì),，我國的新承接船舶訂單已超過韓國位居世界第一，但鋼材價(jià)格大幅上漲,、人民幣升值都帶來不小的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn),。因此，造船業(yè)從“做大”到“做強(qiáng)”已刻不容緩,。
成本上升人民幣升值雙面夾擊
據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,，2007年造船完工1893萬載重噸，同比增長30%,；承接新船訂單9845萬載重噸,，同比增長132%,；手持船舶訂單1.5889億載重噸，同比增長131%,。雖然中國造船業(yè)2007年在規(guī)模和效益上都實(shí)現(xiàn)了大幅度增長,，但成本上升、人民幣升值的壓力在時(shí)時(shí)困擾著造船業(yè),。
受鐵礦石,、焦炭等原材料價(jià)格上漲的影響，寶鋼近日報(bào)出的第二季度產(chǎn)品價(jià)格顯示,，船用鋼板價(jià)格比第一季度報(bào)價(jià)又上漲了13.3%,。
某船舶重工集團(tuán)副總裁給記者算了一筆賬，“一條兩萬修正總噸巴拿馬散貨輪要用鋼一萬噸左右,，比2007年初要多花2000多萬元人民幣,。一般從簽合同到鋼材訂購有半年到一年的滯后期，在船用鋼板價(jià)格上漲的背景下,，單船利潤空間比往年會(huì)有很大壓縮,。”
該副總裁的說法在中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長王錦連處得到了佐證,。王錦連強(qiáng)調(diào),，“鋼材價(jià)格的上漲對于造船行業(yè)不僅是利潤的壓縮，更會(huì)影響到我國船舶行業(yè)的國際競爭力,。雖然這輪鋼材價(jià)格的上漲是全球性的,，但日本、韓國消化這一壓力的能力比我國強(qiáng)得多,。對于以勞動(dòng)力成本較低為優(yōu)勢,、主要生產(chǎn)大眾船型的中國來說，消化成本能力較弱,，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益必然會(huì)下滑,。”
另外,，我國的船舶企業(yè)手持訂單80%以上來自海外客戶,，按照國際船舶市場慣例，訂單均以美元計(jì)價(jià),，船東分期付款,，收款期一般為兩到三年,，盈利狀況與匯率的波動(dòng)密切相關(guān),。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，人民幣每升值一個(gè)百分點(diǎn),，造船業(yè)將損失人民幣約20億元,。目前,，美元持續(xù)走低，而且多家研究機(jī)構(gòu)表示,，人民幣仍有升值壓力,。
重要的是提升自主創(chuàng)新能力
由于成本上升與人民幣升值帶來利潤下滑，造船企業(yè)各自采取了一些辦法,。某船舶貿(mào)易公司總經(jīng)理向記者介紹,，“有的企業(yè)提前開工，加快生產(chǎn)進(jìn)度,，爭取能夠提前結(jié)匯,，但這只能在一定程度上減少損失；有的通過補(bǔ)充協(xié)議約定和船東共同認(rèn)可的匯率,，但想讓船東合作并不容易,；還有的采取了提高首付款比例的辦法，這的確可以在一定程度上規(guī)避遠(yuǎn)期的外匯風(fēng)險(xiǎn),，但往往不得不應(yīng)船東要求適當(dāng)降低合同總價(jià)款,，擠壓了利潤空間；還有的采取加大設(shè)備進(jìn)口量來對沖匯率風(fēng)險(xiǎn),，但效果也不太理想,。”記者還了解到,，銀行現(xiàn)有匯率避險(xiǎn)工具主要是遠(yuǎn)期結(jié)售匯,，各銀行報(bào)價(jià)基本一致，船廠大多認(rèn)為報(bào)價(jià)較低起不到避險(xiǎn)作用,，加上需要交10%到15%的保證金,，還占用了企業(yè)的資金。
王錦連指出,，“為緩解鋼材價(jià)格上漲造成的成本上升壓力,，政府應(yīng)該在鋼鐵企業(yè)和船舶企業(yè)之間做點(diǎn)協(xié)調(diào)工作，定出一個(gè)合理的,、雙方都能接受的價(jià)格,。鋼鐵企業(yè)的成本的確上升了，但現(xiàn)在的高價(jià)是否也有其他因素值得考量,，不排除部分企業(yè)定價(jià)偏高,。至于匯率風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)大部分是靠向銀行貸人民幣來造船,，建議是否可以貸美元還美元呢,？當(dāng)然，最重要的措施還是要加強(qiáng)企業(yè)的自主創(chuàng)新能力,，有效提高勞動(dòng)生產(chǎn)效率,，縮短造船周期,，使人均年造船量得到提高�,！睂�(shí)際上,，日本造船業(yè)在發(fā)展過程中也遭遇過日元大幅升值，當(dāng)時(shí)甚至造成大批船廠倒閉,，但日本政府采取了許多保護(hù)政策,，如對船廠進(jìn)行宏觀調(diào)控，封閉了一批船廠,，同時(shí)為了回避WTO,，以調(diào)撥科研經(jīng)費(fèi)的方式對大型造船企業(yè)給予財(cái)政補(bǔ)貼，填補(bǔ)匯率損失,，最終渡過了難關(guān),。
關(guān)鍵還是要“做強(qiáng)”
業(yè)內(nèi)人士指出，除了成本上升與人民幣升值,，從國際環(huán)境看,，船市連續(xù)五年高度興旺也是造船歷史上前所未有的，市場面臨回調(diào)壓力,。
國防科工委副主任金壯龍強(qiáng)調(diào),，面對世界造船業(yè)的發(fā)展大勢，面對多種力量的角逐,，我國船舶工業(yè)要想贏得競爭,，實(shí)現(xiàn)新的跨越，必須實(shí)施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型,。
王錦連也表示,，在“做大”方面，我們已經(jīng)取得長足進(jìn)步,，現(xiàn)在正處于從“做大”到“做強(qiáng)”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移期,，在“做強(qiáng)”方面，我們還有很長的路要走,。
“做強(qiáng)”中很重要的一環(huán)在于船舶配套,，長期以來在船用設(shè)備領(lǐng)域研發(fā)投入的不足造成中國船舶配套業(yè)總體技術(shù)水平滯后。目前日韓的船舶配套自給率都在90%以上,，我們則不到50%,，船用核心部件大部分依賴進(jìn)口。王錦連說：“首先要引進(jìn)技術(shù),，采用許可證生產(chǎn),，擴(kuò)大國內(nèi)產(chǎn)能滿足國內(nèi)船廠需要；其次要加大自主創(chuàng)新力度；第三應(yīng)鼓勵(lì)國內(nèi)船東使用國內(nèi)已有配套,，為這些產(chǎn)品創(chuàng)出品牌�,！�
還應(yīng)該承認(rèn),，中國造船業(yè)在技術(shù)與設(shè)計(jì)、生產(chǎn)管理和質(zhì)量控制,、信息化水平等方面與日韓差距明顯,，從造船業(yè)本身來說，這些內(nèi)在要素對于“做強(qiáng)”的作用更為顯著,。
國防科工委船舶行業(yè)管理辦公室張相木司長指出,，當(dāng)前船舶工業(yè)應(yīng)抓住手持訂單充足、經(jīng)濟(jì)效益好的有利時(shí)機(jī),，加快提升內(nèi)在素質(zhì),，實(shí)現(xiàn)降本增效。加強(qiáng)船型的研發(fā)和儲(chǔ)備,，提高船型開發(fā)的整體能力和水平,，加大對關(guān)鍵共性技術(shù)的研發(fā)力度，進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu),，打造精品船型,，提高核心競爭力；全面建立現(xiàn)代造船模式,，盡快提升管理水平,，提高造船效率和能源資源利用率；進(jìn)一步推進(jìn)專業(yè)化重組與協(xié)作,，充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)集群作用,，提高資源配置效率。 |