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高速鐵路技術與磁懸浮技術哪個更具優(yōu)勢,，更符合中國經(jīng)濟建設的實際情況,？這樣的爭論在中國已經(jīng)持續(xù)了10多年,。技術領域爭論尚無定論,，而高速鐵路建設已經(jīng)陸續(xù)展開,。
據(jù)記者了解,，2009年鐵道部計劃完成基本建設投資6000億元，客運專線仍將成為投資重點,。自去年4月京滬鐵路開工建設后,，上海至杭州鐵路客運專線（滬杭高鐵）計劃于今年3月底前開工，建成后杭州至上海的車程僅需38分鐘,。
備受社會關注的磁懸浮技術目前仍處于技術論證階段,，上海市市長韓正在1月17日的新聞發(fā)布會上明確表示，“現(xiàn)在還在多方案比選和論證過程中間,�,！钡灿行聞酉颍瑩�(jù)德國媒體報道,，1月29日,，在中德兩國總理舉行的系列會談后，中德雙方簽署了“德國蒂森克虜伯公司向中方轉讓部分磁懸浮列車技術”的合作協(xié)議,。
磁懸浮建上海機場快線
“1月底與德國方面簽署的其實是一個原則協(xié)議,，并不涉及具體的轉讓內(nèi)容�,！蓖瑵髮W鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受采訪時表示：“簽署協(xié)議的意義是一個信號,，我國在磁懸浮技術研發(fā)上的步伐不會停止�,！�
繼續(xù)研發(fā)磁懸浮技術的實際意義在哪里,？孫章對記者表示，“目前磁懸浮工程談到具體議事日程上的項目,，就是聯(lián)系上海浦東機場和虹橋機場之間的機場快線工程,。因為上海要建成亞太地區(qū)的航空樞紐，建設兩個機場間的機場快線工程十分迫切,�,！�
韓正在1月17日提及到這一工程“從去年開始，來自全國各地的專家對磁懸浮多種方案進行了比選、論證,，整個過程充分體現(xiàn)政府民主決策,、科學決策的程序。一旦專家論證有了一個結果,，會再進一步聽取廣大市民的意見,。”
從東方證券研究所航空運輸業(yè)分析師的視角來看,，上海機場的樞紐建設意義重大,。這位分析師認為，“首都機場,、上海浦東機場,、白云機場作為國家重點培育的國際樞紐機場有著廣闊的成長空間，而上海機場的國際業(yè)務占比最高,。根據(jù)我們對世界樞紐機場發(fā)展歷史的研究,，上海機場在中轉樞紐的建設上將面臨一個高速發(fā)展的時期�,！�
“目前磁懸浮技術的建設成本大約是高鐵的兩倍,，但在技術成熟、推廣后的成本就會降低,。這與很多新技術,，例如無線技術的發(fā)展軌跡是一樣的�,！睂O章說,。
磁懸浮與高鐵應互助
據(jù)報道，根據(jù)規(guī)劃,，下月開建的滬杭高鐵北起上海,，經(jīng)嘉興至杭州東站，全長近159公里,，設計時速為每小時350公里,。
“為配合2010年世博會，滬寧,、滬杭高鐵相繼開工,，在上海周圍形成‘兩翼’，這是鐵路抓住了發(fā)展機遇,。滬杭高鐵項目跑到了磁懸浮項目前面,。”孫章說,，“實際上,，磁懸浮技術與高鐵技術并非相克，而應是一對朋友。磁懸浮技術是后高鐵時代的一種技術戰(zhàn)略儲備,�,！�
孫章進一步為記者分析，“輪軌技術有局限性,，最高速度能達到570公里/小時,，但是產(chǎn)生的噪音、能耗損失太大,，所以一般國內(nèi)的鐵路最快只能跑到300公里/小時,。而且輪軌技術如果達到極限速度，有可能造成輪子與鐵軌間打滑,、空轉,。”
相比較而言,，磁懸浮技術的理論時速可以達到800至900公里,，沒有輪軌技術的危險性,，沒有污染物排放,。
“磁懸浮技術在國內(nèi)設計的時速是500公里，其實磁懸浮技術要替代的是飛機,，而不是鐵路,，因為航空運輸耗油，而磁懸浮技術不耗油,，更環(huán)保,。”孫章說,。
正因為2008年國際油價大幅波動,，全球航空業(yè)普遍出現(xiàn)虧損。據(jù)國信證券研究所的分析報告,，我國航空業(yè)的虧損額度預計將超過200億元（東航預計虧損120億元左右,，國航預計虧損將達90億元左右，南方航空預計將虧損10億至20億元）,。
此外,，雖然我國近年來加大鐵路投資力度，但鐵路運輸壓力依然不能緩解,。光大證券研究所鐵路運輸行業(yè)分析師李軍認為,，目前我國的鐵路規(guī)模與經(jīng)濟活動規(guī)模不匹配，鐵路規(guī)模滯后于經(jīng)濟發(fā)展需求,，鐵路密度在全球處于較低水平,。 |