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汽車制造業(yè)一直是美國制造業(yè)的骨干，占美國經(jīng)濟的比重大約是4%至5%,，并肩負推動生產(chǎn)技術進步的重要使命,。不過，隨著近年來自歐洲,、日本和韓國方面的競爭壓力日大,，美國汽車業(yè)被迫把國內(nèi)市場拱手讓給外國競爭者。
通用汽車在上世紀60年代的黃金期,，曾經(jīng)占據(jù)美國汽車市場的半壁江山,。上世紀70年代的石油危機，雖然給了日本汽車業(yè)崛起的機會,，也沒有動搖其世界汽車產(chǎn)業(yè)的主導地位,。多功能運動型車曾經(jīng)是通用的搖錢樹，但是這些高油耗的車型在油價逐漸高企的今天不斷失去市場吸引力,。
而以豐田為主的日本汽車制造商生產(chǎn)的節(jié)能汽車,、混合動力車型卻在不斷蠶食底特律的市場份額。
如果說,，兩者在產(chǎn)品市場的競爭尚能平分秋色,，那么美國汽車業(yè)高工資、高福利的成本狀況就嚴重的削弱了自身的競爭力,。巨額退休金和健康保險一直是包括通用在內(nèi)的美國汽車生產(chǎn)商普遍面臨的重負,。從南部到中西部的全美范圍內(nèi)，豐田,、寶馬,、起亞等外資汽車廠商瓜分了美國汽車銷售市場54%的份額,，雇員規(guī)模達到11.3萬人，而美國本土的汽車制造商的雇傭人數(shù)高達23.9萬人,，相形之下,，前者的非直接雇傭人數(shù)要多幾倍，成本支出卻少了幾十倍,。
根據(jù)汽車研究中心的數(shù)據(jù),，美國汽車制造商支付給工人的實得工資平均每小時28.42美元，同豐田的26美元基本持平,，但加上福利之后,，非底特律廠商平均每小時勞動力成本為44.20美元，而底特律則高達73.21美元,。多年來,，底特律汽車公司主要憑借財務激勵手段，將美國市場的銷量提升至每年1600萬至1700萬輛來維系工廠的運轉(zhuǎn),。
不過,，來勢兇猛的金融海嘯拖累銷售額急劇下挫，油價的沖擊和流動性危機迫底特律汽車商很快陷入瀕臨破產(chǎn)的困境,。
同上個世紀70年代的石油危機如出一轍,，迫于經(jīng)濟衰退加劇和失業(yè)率居高不下的壓力，美國政府最終決定救助三大汽車廠商,。其實,，單純的“輸血”很難從根本上改變美國汽車業(yè)的困局。
布什政府之前也曾考慮讓美國汽車業(yè)“有序破產(chǎn)”,，以此向汽車廠商和工會施加壓力,。今次，美國政府提供救助貸款的條件就是改革三大車廠的工資和福利制度,，并提高美國汽車業(yè)與外國汽車廠商的競爭力,。
(摘自11月23日香港《大公報》) |