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4月14日,，東航飛行員鄭志宏勞動(dòng)爭議案二審在昆明中院開庭,，庭審時(shí)間不到兩小時(shí),。從法庭出來的鄭志宏表示：“我對(duì)二審結(jié)果還是充滿期待的�,！�
雙方幾輪的博弈和近期幾起關(guān)于飛行員的官司引發(fā)了業(yè)界的持續(xù)討論,，浮出水面的問題是，目前,，我國還沒有出臺(tái)一套關(guān)于民用航空企業(yè)用人制度的規(guī)定,。在飛行員辭職問題上,，也沒有制定協(xié)調(diào)飛行員利益與航空公司利益的法規(guī),。
“天價(jià)索賠讓我很震驚”
鄭志宏原在空軍部隊(duì)服役，1995年,，從部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)后到原云南航空公司工作,。1997年3月1日，鄭志宏與原云南航空公司簽訂了無固定期限勞動(dòng)合同,。從1995年至2007年,，鄭志宏先后任B737副駕駛、正駕駛,、機(jī)長及A類教員,。
2007年5月17日，飛行員鄭志宏向其所在的東航云南分公司遞交了《辭職報(bào)告》,，要求解除與公司的勞動(dòng)合同,，但公司在隨后的一個(gè)月里沒有給他答復(fù)。7月10日,，鄭志宏向昆明市勞動(dòng)爭議仲裁委員會(huì)提出申訴,，被申訴人東航和東航云南分公司提出反訴，稱如果仲裁委裁決終止雙方的勞動(dòng)合同,，則要求鄭志宏賠償培訓(xùn)費(fèi)等各項(xiàng)損失共計(jì)1257萬余元,，并要求鄭志宏承擔(dān)法律規(guī)定的競業(yè)禁止義務(wù)，3年內(nèi)不得從事航空運(yùn)輸飛行工作,。
鄭志宏說,，當(dāng)他聽到這個(gè)數(shù)字時(shí)感到很震驚。他認(rèn)為這是公司霸道的表現(xiàn),，企圖用天價(jià)索賠嚇倒他,，讓他不敢向企業(yè)挑戰(zhàn),。
同年8月24日，昆明市勞動(dòng)爭議仲裁委員會(huì)作出了由鄭志宏一次性支付航空公司近70萬元的裁決,。
雙方對(duì)裁決結(jié)果都不服,。8月28日，鄭志宏向昆明市官渡區(qū)人民法院提起訴訟,；9月6日,，東航云南分公司也向該法院提起訴訟，在這次訴訟里,，公司將索賠費(fèi)降低為673萬余元,。
經(jīng)審理，官渡區(qū)人民法院一審判決鄭志宏與東航云南分公司的勞動(dòng)合同自2007年6月18日起終止,，東航云南分公司于判決生效后3個(gè)月內(nèi)為鄭志宏辦理社會(huì)保險(xiǎn)關(guān)系轉(zhuǎn)移手續(xù),，將鄭志宏的技術(shù)檔案、駕駛執(zhí)照交由民航云南安全監(jiān)督辦公室暫時(shí)保管,；鄭志宏于判決生效后30日內(nèi)一次性支付東航和東航云南分公司違約金130萬元,，以及云南分公司于2007年6月18日后發(fā)給鄭志宏的工資等費(fèi)用共計(jì)73005.96元。
對(duì)于這個(gè)判決,，雙方仍然不服,，同時(shí)向昆明市中級(jí)人民法院提出了上訴。
1500多小時(shí)算培訓(xùn)還是工作
在4月14日的庭審中,，爭議焦點(diǎn)集中在鄭志宏從副駕駛員升任機(jī)長的過程中,，1500多小時(shí)的飛行時(shí)間是培訓(xùn)帶飛還是工作時(shí)間。東航代理人稱,，鄭志宏從副駕駛員升任機(jī)長期間,，共有1500多個(gè)小時(shí)的飛行，這段飛行屬于帶飛,，因而屬于培訓(xùn),。按照每小時(shí)3450元的培訓(xùn)費(fèi)用，這筆培訓(xùn)費(fèi)用的總額達(dá)到500多萬元,。這筆費(fèi)用是參照租飛機(jī)的費(fèi)用算出的,，對(duì)這一說法東航未提交證據(jù)。
鄭志宏表示,，自己確實(shí)有1500多小時(shí)的飛行,，但這是他的工作時(shí)間。他說：“國家規(guī)定的培訓(xùn)只有兩種：一是模擬飛行器訓(xùn)練,；二是空載飛行器訓(xùn)練,。而我飛行時(shí)都載有旅客，是在為東航工作。按照國家有關(guān)法律法規(guī),，有乘客的飛機(jī)嚴(yán)禁進(jìn)行飛行員培訓(xùn),。”
也是在這場訴訟中,，鄭志宏第一次知道了自己飛行12年,，為公司“創(chuàng)造了近5個(gè)億的價(jià)值”。
“這是根據(jù)公司向法院提供的證據(jù)清單測算出來的,�,！彼f，“公司在這些證據(jù)清單中稱,，我不為它服務(wù)1個(gè)小時(shí),，公司就少賺3．7萬元。也就是說,，我工作一個(gè)小時(shí),，能使公司得到3．7萬元的利潤。那么以我一天飛3小時(shí)來計(jì)算,，我一天為公司創(chuàng)造的價(jià)值為11.1萬元,，一年的價(jià)值為4051萬元，12年則為4．86億元,�,！�
這些材料同時(shí)也顯示,，截至2007年5月,原云南航空公司和東航及其云南分公司為鄭志宏支出了外派培訓(xùn)費(fèi)25萬元人民幣和45431美元,。
“我為公司創(chuàng)造了這么多的財(cái)富，作出了那么大的貢獻(xiàn),，獲得報(bào)酬是正當(dāng)?shù)�,，�?quán)利得到保障和尊重也是正當(dāng)?shù)摹５呛娇展臼冀K認(rèn)為是它在選擇勞動(dòng)者,、培訓(xùn)勞動(dòng)者,，而不去考慮勞動(dòng)者創(chuàng)造了多少價(jià)值�,！�
漫長的糾紛是社會(huì)資源的浪費(fèi)
一年多的訴訟,，鄭志宏身心疲憊。他感到困惑的是,，幾乎所有的行業(yè)都可以良性流動(dòng),，但為什么飛行員就不行？
事實(shí)上,，2005年國家民用航空總局,、人事部等5部門聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》并不禁止飛行員流動(dòng)，而是要“建立和完善飛行人員依法有序的流動(dòng)機(jī)制”,，其他相關(guān)的說法還包括,，招用其他企業(yè)在職飛行人員的,，應(yīng)當(dāng)與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，并參照70萬元~210萬元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付費(fèi)用,。
“對(duì)我的天價(jià)索賠,，無疑是想向其他飛行員發(fā)出警告，誰要辭職誰就面臨著曠日持久的法律訴訟,。這段路程漫長,、曲折、艱辛,，在這期間,，我的勞動(dòng)權(quán)利被剝奪，我的精神備受折磨,，而我的飛行執(zhí)照也已過期,。”鄭志宏說,。
業(yè)內(nèi)人士指出,，實(shí)際上在鄭志宏之前也有飛行員提出過辭職，但鄭志宏是第一個(gè)遭到天價(jià)索賠的飛行員,，由此可見飛行員的短缺危機(jī)越來越明顯,。
“事實(shí)上，航空公司對(duì)民航業(yè)的發(fā)展如此迅速是缺乏預(yù)見性的,。我記得當(dāng)年一些從空軍轉(zhuǎn)業(yè)的飛行員來我們公司求職,，公司還不要�,！睎|航云南分公司的一位老職工說,。
然而，民航管理部門卻屢次表示不贊同飛行員短缺的說法,。
不管短缺與否,，近年來的幾起飛行員官司背后都有民航界的新生代、民營航空公司的身影,。
一位業(yè)內(nèi)人士指出,，民營公司其實(shí)也可以到航空學(xué)校去要學(xué)生，但他們?yōu)槭裁匆絿泻娇展緛硗陲w行員,？因?yàn)樗麄円氖浅墒斓�,、�?jīng)驗(yàn)豐富的飛行員。
“不是他們向?qū)W校付不出這個(gè)錢,，而是他們等不起這個(gè)時(shí)間,。時(shí)間成本是民營公司開發(fā)民航市場最大的障礙。”他說,，在國外,，培養(yǎng)一個(gè)成熟的飛行員需要很長的時(shí)間。飛行員首先要考基礎(chǔ)駕照,，才能拿商業(yè)駕照,，然后從小型機(jī)開始飛，再到中型機(jī),、大型機(jī),、寬體機(jī)，之后再倒過來,，從寬體機(jī)到大型機(jī),、中型機(jī)、小型機(jī),。而且許多國家的機(jī)長名額是有限的,，比如新西蘭，只有當(dāng)老機(jī)長退休時(shí),，才可以提拔新的機(jī)長,。這樣就使他們的技能高超的飛行員有足夠的保有量。
在中國,，民航業(yè)迅速發(fā)展,，空運(yùn)需求量與日俱增，飛行員很快就能駕駛747,、767等大型機(jī),，提升為機(jī)長的機(jī)會(huì)也很多。但是要把一個(gè)航空學(xué)校的畢業(yè)生培養(yǎng)成一名機(jī)長,，同樣也需要很長的時(shí)間,。他必須有足夠的飛行經(jīng)歷時(shí)間,、起落次數(shù),，然后通過理論考試、模擬機(jī)檢查及英語考核等才能被提升為機(jī)長,。而且當(dāng)上機(jī)長后還不能當(dāng)責(zé)任機(jī)長,，只有當(dāng)經(jīng)驗(yàn)積累到足夠的時(shí)候，才能當(dāng)責(zé)任機(jī)長,。對(duì)東航云南分公司來說,，經(jīng)驗(yàn)最豐富的機(jī)長才能飛省內(nèi)航線。
業(yè)界認(rèn)為,，飛行員辭職潮也造成了飛行員的浪費(fèi),，目前我國有200多名辭職的飛行員，有的已經(jīng)一兩年沒飛了，最少的3個(gè)月沒飛,。而飛行員一生中的黃金飛行時(shí)間也是在30~40十歲之間,。在飛行員缺少的情況下，如果讓他們都陷入這些漫長的糾紛之中,，無論對(duì)飛行員,、航空公司還是民航業(yè)的發(fā)展，都沒有好處,，更是對(duì)社會(huì)資源的極大浪費(fèi),。
對(duì)話渠道缺乏法律保障
法律界人士指出，中國民航業(yè)經(jīng)歷了初建,、發(fā)展,、變革、重組4個(gè)階段,。在這4個(gè)階段里,，民航一直是國家扶持的技術(shù)含量、知識(shí)含量,、科技含量最高的行業(yè),，因此國家在政策、法律,、人才,、資源上都實(shí)行了極大的傾斜。這種傾斜使民航業(yè)得以健康,、快速發(fā)展,。但發(fā)展了幾十年后，問題也隨之出現(xiàn)：法律滯后,，管理滯后,，而且對(duì)外面的市場進(jìn)行封閉。
“民航是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)為市場經(jīng)濟(jì)過程中最后一塊被打破的堅(jiān)冰,，直到2004年才開始允許私營航空公司進(jìn)入市場,。”中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮說,。
張起淮說,，民營資本進(jìn)入民用航空領(lǐng)域，使航空市場一下子活躍起來,，發(fā)展迅速,，一批民營航空公司的出現(xiàn)，也使航空公司面臨著更加激烈的市場競爭,。
張起淮認(rèn)為,，遺憾的是,，面對(duì)飛速發(fā)展的市場，航空公司的管理體制,、管理模式,、管理經(jīng)驗(yàn)、管理人員沒變,，甚至新的民營航空公司企業(yè)也照搬了原有國有航空公司的管理模式,。《勞動(dòng)合同法》頒布實(shí)施后,，在民航領(lǐng)域還沒有相應(yīng)的配套制度,。另外，管理部門也指導(dǎo)不力,，沒有出臺(tái)一套關(guān)于民用航空企業(yè)用人制度的規(guī)定,。在飛行員辭職問題上，至今沒有制定出協(xié)調(diào)飛行員利益與航空公司利益的法規(guī),。
張起淮指出,，目前貫徹和落實(shí)《勞動(dòng)合同法》，對(duì)各航空公司來說非常重要和迫切,，各航空公司都要與飛行員簽訂一個(gè)培訓(xùn)協(xié)議,，協(xié)議應(yīng)注明飛行員的培訓(xùn)費(fèi)由航空公司出，飛行員培訓(xùn)結(jié)束后要為公司服務(wù)多少年,，如果完不成飛行,，飛行員應(yīng)該承擔(dān)違約責(zé)任�,！叭绻羞@個(gè)約定,，航空公司還能漫天要價(jià)嗎？”
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,，改善勞動(dòng)環(huán)境,、疏通與飛行員及各部門職工之間的對(duì)話渠道、化解矛盾,、提高飛行員待遇等,，才是留人的根本。
本報(bào)昆明4月20日電 |