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堵車問題,，被稱作城市的“哥德巴赫猜想”,。這個地球人揮之不去的噩夢意味著，城市越發(fā)達越堵車,，將來所有的城市都會堵車,，幾乎看不到盡頭。
早在1933年現(xiàn)代國際建筑會議發(fā)布的《雅典憲章》就提出：需要尋找一個新的街道系統(tǒng),，以解決汽車交通發(fā)展的需要,。70年過去了，這個難題不僅沒有解決,，堵車反而越來越嚴重,。有人認為：“誰能破解城市堵車問題，誰就應該獲得諾貝爾獎,！”
董國良是“一個不安分的怪老頭”,，30多年前在巴黎遭遇嚴重堵車后，就開始向交通擁堵挑戰(zhàn),。他從多學科角度深入研究城市問題,，先后發(fā)表了百萬字的專著。他的有望永不堵車的節(jié)地（JD）城市模式發(fā)明專利,，已獲國家授權(quán),，并已經(jīng)在長沙等地開始試點。
據(jù)他測算,，在我國推廣JD模式,，累計可為國家節(jié)約三億畝土地、十多億噸汽車燃油,、數(shù)十萬億元城市建設投資,。可以保住國家18億畝耕地的紅線,，確保國家的糧食安全,。
董國良現(xiàn)任深圳維時公司董事長，曾任大型機械廠總工程師,、深圳證券交易所監(jiān)事會主席和國家國有資產(chǎn)管理局副局長,，其建筑設計曾兩次獲得國家專利。復合的學術(shù)背景和豐富的人生經(jīng)歷，使他能夠“跳出交通看交通”,。
現(xiàn)在城市像沒有貨架的倉庫 人車豎向分離求解出行難題
記者：請您通俗,、形象地描繪一下JD模式。
董國良：形象地說,，JD模式,，相當于把目前城市的地下車庫拔高到地面，變成地面架空層停車,，再將各個架空層屋頂平臺用連廊連起來,，形成連通整個市區(qū)的人行和自行車道路系統(tǒng)，把地面道路全部留給汽車,。
由于地面上完全沒有人和自行車,，所以很容易把地面道路改造為完全沒有紅綠燈的快速路網(wǎng)，使地面道路通行能力提高5倍左右,，遠遠超過高峰時段汽車通行的交通需求,，所以永遠不會堵車，并且能完全杜絕車撞行人的交通事故,；汽車平均速度可達60~70公里,，公交車也變得非常快捷,；地面的停車庫不但比地下存取方便,，而且面積也比地下車庫大得多，完全滿足停車需要,，城市將永遠告別交通擁堵,、停車難和出行難。步行,、自行車,、公交車、小汽車等多元化交通均衡發(fā)展,，自由選擇出行方式,，并且全部是不受日曬雨淋的全天候出行。
記者：有學者說,，面對交通擁堵采取的“一些措施恰恰是在摧毀城市”,，并說“城市面臨的情況正好切合了關于我們在城市建設方面集體無能的警告”。您對此有什么看法,？
董國良：“集體無能”這樣的詞匯有些過分了,，因為在一項革命性的新理論出現(xiàn)之前，不可避免地要走些彎路,。造成這種局面的原因是大思路不對，城市像人一樣是一個有機體,，不能“頭痛醫(yī)頭,，腳痛醫(yī)腳”,。要解決城市問題，只能夠采用一種新思維,，就是要解決城市大系統(tǒng)全面優(yōu)化的問題,。
JD模式開創(chuàng)的新一代城市，可同時實現(xiàn)城市大系統(tǒng)和各個子系統(tǒng)的全面優(yōu)化,。在JD模式城市中,，同時具備步行、自行車,、公交車,、小汽車等4套獨立的道路系統(tǒng)，相互間沒有平面交叉,；人們充分享受交通上的五權(quán),，即：步行權(quán)、自行車出行權(quán),、乘公交出行權(quán),、自駕車出行權(quán)、停車權(quán),；每種出行方式都遮陽蔽雨,、便捷宜人。同時,，由于消除了交通擁堵,，城市不再“攤大餅”，出行距離可縮短一半以上,。在這種條件下,，人們不會經(jīng)常選擇自駕車出行，城市自然可以實現(xiàn)真正以人為本的綠色交通,。
我從多學科角度研究發(fā)現(xiàn),，城市大系統(tǒng)全面可持續(xù)發(fā)展需要同時滿足29項屬性特征，并以此作為決策的約束條件,，經(jīng)過浩繁的多目標最優(yōu)化決策過程,，最終找到了滿足全部29個約束條件的城市新模式——JD模式。
沒一個城市真正可持續(xù)發(fā)展 中國不能重蹈發(fā)達國家覆轍
記者：你對發(fā)達國家現(xiàn)在的城市模式怎樣評價,？
董國良：英國邁克?詹克斯等專家尖銳地指出：“占世界人口1／3的發(fā)達國家城市消耗了地球2／3的資源”,，“正是目前的城市是不可持續(xù)發(fā)展的元兇，必須竭力發(fā)展出另一種城市模式”,。2000年,，100多個國家代表參加的未來城市大會發(fā)表的《柏林宣言》認定，“全世界的城市沒有一個作到真正可持續(xù)發(fā)展”。
這表明,，國際上主流觀點對現(xiàn)行城市模式是否定的,。遺憾的是，國內(nèi)很多人不知道這個情況,，還在一味地學習國外“先進經(jīng)驗”,，一心想和國際接軌。
擁堵不斷蔓延的城市,，人們出勤距離過長,，步行環(huán)境過差，患上了“日常出勤機動車依賴癥”,，喪失了健康出行方式的選擇權(quán),。曾被廣泛認為是城市交通樣板的東京，市區(qū)地面人車混雜和紅綠燈管制的間斷流交通,，造成地面道路通行能力利用率極低,，只有20％左右。東京用盡了地下空間,，是未能找到本應在地面上解決日常交通的方法,，無奈地為城市交通實施的“冠狀動脈搭橋術(shù)”，結(jié)果是只留給了普通市民擠乘地鐵的出行權(quán),，每天要在地鐵車箱里像罐頭中的沙丁魚一樣擠上幾個小時……
有識之士已經(jīng)指出,，發(fā)達國家城市模式并不可取。國家暢通工程專家組副組長,、同濟大學交通工程系主任楊曉光教授說：我們不能再簡單地模仿歐美,、日本模式，因為它們的模式是水多了加面,、面多了加水的模式,。
21世紀是城市的世紀，城市人口將增加一倍以上,，汽車數(shù)量將增加五倍以上,，城市交通擁堵、資源消耗,、環(huán)境污染等已接近社會和地球承受能力的極限,，城市狀況能否改變關系人類命運。
北京的城市發(fā)展證明了一個規(guī)律——市區(qū)每平方公里停車位不超過2000個,，每平方公里上道路交通容量小于2000輛汽車的交通需求,。其實，發(fā)達國家的城市早已證明了這個規(guī)律,，這就是目前的城市存在的一個致命的“病態(tài)指數(shù)”——市區(qū)每平方公里汽車容量極限僅為2000輛,。隨著汽車擁有率逐步增加到1萬人6000輛的飽和水平,，交通擁堵、環(huán)境惡化,、能源危機,、濫占耕地等大城市病全面爆發(fā)，并日趨嚴重,。成也汽車，敗也汽車,，這是現(xiàn)行城市無法擺脫的宿命,。
車多了修路，路擠了限車,，循環(huán)往復 四類道路理論將城市交通引入“死結(jié)”
記者：國際上通行的城市交通系統(tǒng)模式的基礎,，是金字塔型的4級道路級配結(jié)構(gòu)。您對此是什么看法,？這種結(jié)構(gòu)適不適用于中國,？
董國良：目前全世界都把城市道路分為四類—快速路、主干路,、支干路,、支路，四類比例為1：2：3：6,，其中快速路只占1／12,，約為8％，因此城市道路中90％以上都是受紅綠燈管制的間斷流交通,，四類道路構(gòu)成的城市道路汽車跑不起來,。計算表明，道路通行能力只發(fā)揮了1／5,，低得很,，四類道路的級配理論正是城市交通擁堵的根源。
以北京為例,，正是受制于四類道路的級配理論,，城市交通治理走不出“越治越堵”的怪圈——先是修了二環(huán)路，進而出現(xiàn)了“上不去,、下不來”,；解決了“上不去、下不來”以后,，二環(huán)路又堵了,。如此循環(huán)下去，修了三環(huán),、四環(huán),、五環(huán),、六環(huán)……有人說，四類道路的理論,，把城市交通治理引入了一個“死結(jié)”,。
記者：您說過，城市交通擁堵與濫占土地是孿生兄弟,，為什么,？
董國良：沒有城市交通擁堵，就不會發(fā)生城市低密度蔓延,；沒有嚴重的低密度蔓延,，就不會產(chǎn)生交通越治越堵的現(xiàn)象，兩者之間是一個惡性循環(huán),。
發(fā)達國家也曾努力控制城市用地,，1977年《馬丘比丘憲章》提出了控制城市用地的目標，1995年歐共體又提出了建設緊湊型城市的目標,，但多年努力毫無效果,。資料顯示，包括蔓延區(qū)在內(nèi)的市區(qū)人均占地：英國25個城市為366平方米,；巴黎大區(qū)五個城市為500平方米,；在寸土寸金的日本，用盡了地下空間的東京也高達180平方米,。
依據(jù)發(fā)達國家城市發(fā)展的經(jīng)驗,，我國汽車全面普及后，城市人均占地必然達到300平方米左右,，將多侵占約3億畝耕地,。
可以告訴大家，采用JD模式的城市,，在汽車完全普及后,，城市人均占地約為50平方米，只是現(xiàn)行城市模式的1／4,，中國完全可以保住18億畝耕地,。
顛覆性創(chuàng)新何時被社會接受 長沙試點JD模式延緩城市蔓延
記者：有人說，“JD模式恐怕要在你身后若干年才會得到推廣”,，您聽了以后會不會有些心酸,？
董國良：在歷史上，確曾有很多先例,，顛覆性的創(chuàng)新都是在人死以后若干年才會被社會所接受,。但時代不同了，信息社會中,，社會的迫切需要與重大創(chuàng)新很容易接軌,，關鍵在于社會有沒有迫切的需要,。打個比方，JD模式就像是數(shù)碼相機,，傳統(tǒng)城市是膠片相機,，雖然照相行業(yè)和膠片企業(yè)很不希望“數(shù)碼”取代“膠片”，但是變革的趨勢是不可阻擋的,。
我國城市化和機動化一日千里,，城市交通擁堵、濫占耕地,、汽車燃油供應和尾氣污染等都是無法回避的重大問題,，對JD模式存在的強大而急迫的社會需求。對JD模式的推廣,，我很樂觀。
記者：有什么實例能證實JD模式是有效的,？
董國良：長沙三角洲地塊不足2平方公里的老城區(qū)改造方案采用了JD模式,。
今年1月，在上海浦東的JD模式研討會上,，長沙市副市長徐湘平親口講道：“長沙新河三角洲前幾年多次規(guī)劃都不能取得財政平衡,，政府需要貼資，而采用JD模式規(guī)劃后,，這個區(qū)域大概純賺了40億元,。”
他說,，按照JD模式,，長沙另外五個片區(qū)2200公頃的老城區(qū)改造，至少可以再節(jié)約2200公頃,。這意味著,，不采用JD模式，長沙市要再向外拓展2200多公頃,，相當于長沙市兩年的用地總量,。“為緩解長沙日益嚴重的交通擁堵,，我們擬在老城區(qū)道路改造中,，全面推開采用JD模式�,！�
我為北京量身設想了改造方案：北京采用JD模式改造老城區(qū)交通只需400多億元,、3年多時間；老城區(qū)交通的基本治理,，不需要大拆大建,，即可在五環(huán)以內(nèi)的老城區(qū)形成步行,、自行車、公交車,、小汽車等四套同樣四通八達的專用道路系統(tǒng),。嚴重的交通擁堵可基本消除，同時還可增加約100萬個停車位,，緩解停車困難,，城市交通全面改觀，北京將成為世界上率先解決了城市交通問題的特大型城市,。
記者：請解讀一下您提出的第三代城市的概念和形態(tài),？
董國良：第三代城市將締造地球人的新生活。我采用城市載體空間結(jié)構(gòu)的差別性作為劃分第一代,、第二代,、第三代城市的依據(jù)。第一代城市是馬車主宰交通的城市,，第二代城市是目前的汽車主宰交通的城市,，第三代城市是多元化交通均衡發(fā)展的城市。城市的空間結(jié)構(gòu),，在馬車時代的第一代城市中是平面有序化的,；在目前的第二代城市中總體上是無序化的；城市載體（土地）空間結(jié)構(gòu)的差別性,，決定城市運行狀態(tài)的階段性,，JD模式開創(chuàng)的新一代城市是立體有序化的，是第三代城市,。
21世紀將完成全世界的城市化,，全球絕大多數(shù)人口逐漸聚居到城市中。一旦完成第二代城市向第三代城市的變革,，幾乎地球上所有的人都將擺脫日趨惡化的城市人居環(huán)境,，生活在暢通、寧靜,、安全,、高效、低能耗,、少污染的生態(tài)型城市中,，世世代代享受全新的生活。
本報深圳10月22日電 |