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在9月11日開幕的第62屆法蘭克福車展上,，德國Artega汽車公司將展出一款跑車產(chǎn)品,，售價7.4萬歐元,。它的競爭對手定位于保時捷。作為德國汽車零件供應(yīng)商Paragon的全資子公司,，Artega單獨核算,，每年生產(chǎn)500輛車。
Paragon公司總裁克勞斯·迪特·費爾說：“這個項目看上去的確很有野心,，但也不是一次倉促的決定,。我們會向大家證明，Paragon已經(jīng)從一家零部件供應(yīng)商成長為一個可以提供復(fù)雜系統(tǒng)的合作伙伴,�,！�
你可以把這看做是一次嘗試，零部件企業(yè)正在努力拓寬業(yè)務(wù)范圍來獲得更多收益,；也可以把它看做是向整車企業(yè)的挑戰(zhàn),，在汽車的價值鏈上，零部件企業(yè)可以做更高價值含量事情,，從復(fù)雜模塊到整車生產(chǎn),。
雖然在若干年前模塊化供貨就已經(jīng)是整車廠對供應(yīng)商的要求，但一個不可逆轉(zhuǎn)的趨勢是,，隨著供應(yīng)商掌握技術(shù)的深度和廣度增加,，他們開始具備提供整體汽車系統(tǒng)某一環(huán)節(jié)解決方案的能力，并且這個整體方案越來越接近把整車切成幾個大塊,。
一個最近的例子是,，7月25日，位于德國漢諾威的大陸集團以156億美元收購西門子威迪歐汽車電子集團,。通過此次收購,，大陸集團將自己在零部件行業(yè)中的地位提升至全球前五位，并且在汽車電子領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位,。
現(xiàn)在,，一個可能的趨勢是，供應(yīng)商正在從根本上扭轉(zhuǎn)汽車價值鏈,，從而把整車企業(yè)推向組裝工廠的環(huán)節(jié),。2006年的統(tǒng)計顯示，零部件供應(yīng)商提供了占汽車制造成本60％的產(chǎn)品,，到2010年,，這個數(shù)字會上升到70％。在發(fā)動機技術(shù),、工程技術(shù),、研發(fā)以及制造能力上，零部件企業(yè)都在獲得巨大的提升,。
在過去100多年里,，汽車行業(yè)整合數(shù)次。這一次,，整合進程把機會留在零部件供應(yīng)商一邊,，他們能夠走多遠,？零部件主導(dǎo)汽車行業(yè)的設(shè)想，在現(xiàn)實中被實現(xiàn)的可能性有多大,？
重新國際化
到今年年底之前,，總部位于美國伊利諾伊州Palatine的注塑商Intec公司在美國的兩個工廠將會徹底關(guān)閉，并裁員200人,。同時,，它在中國的第三家工廠將在江蘇常州開業(yè)，此前它在天津和上海都已經(jīng)建立工廠,。
其實,，Intec本來有很好的國際化戰(zhàn)略，在美國,、墨西哥,、新加坡和中國擁有生產(chǎn)基地，國際業(yè)務(wù)合同也在不斷增加,�,？墒请S著它的客戶越來越多地把工廠搬到海外去，來自美國制造商的合同不斷減少,，Intec不得不重新調(diào)整自己國際布局來跟上這個步伐,。
咨詢公司IRN集團總裁金·克斯說：“在那些被改變的制造業(yè)氣候影響的公司中，Intec是一個典型案例,。為了維持這些業(yè)務(wù),，Intec必須跟著走�,！�
零部件企業(yè)如果希望在未來獲得成功,，不但要深刻理解產(chǎn)業(yè)的全球動態(tài)，還要了解造成這些產(chǎn)業(yè)動態(tài)的基礎(chǔ)趨勢,。在零部件行業(yè),，區(qū)域的供應(yīng)已經(jīng)變成全球化的整合，供應(yīng)商必須重新構(gòu)筑其和整車廠商,、以及和其它供應(yīng)商之間的關(guān)系,。
對于零部件企業(yè)來說，國際化并不只是尋找低成本勞動力和成立合資公司,。隨著亞洲汽車制造商不斷獲取新的市場份額,，而北美汽車制造商正在全球展開自己的平臺布局，供應(yīng)商們需要全球化地考慮研發(fā)和外包,，而不只是生產(chǎn)。
換句話說,，零部件企業(yè)需要重新國際化,，要自己認(rèn)真思考全球化的時間和成本,，并且和可能的收益對比。目前的行業(yè)趨勢和過去不同了,，沒有整車企業(yè)會帶領(lǐng)和幫助它們布局,，它們需要了解進行全球工作的成本，比如物流,、知識產(chǎn)權(quán),、人才供給等，它們需要和市場建立聯(lián)系,，并對新的低一級的供應(yīng)商做盡職調(diào)查,。
舉個簡單的例子，對于零部件企業(yè)來說,，在中國建立一個工廠的確很有必要,。但在做這個決策的時候，不能為了低成本而來到這里,，而是要考慮到,，這是你希望進入的市場，并且這個市場是在不斷成長的,。
從標(biāo)準(zhǔn)化到模塊化
對于這種行業(yè)格局的變化,，整車企業(yè)并不陌生。表面看上去,，憑借并購和跨國的合資,，使全球汽車的行業(yè)集中度增強，規(guī)模加大,，成本降低,。但實際上，在這個趨勢中,，變化最大的是地理界限,、貿(mào)易保護的消失，以及更大市場的出現(xiàn),，而這個市場在一段時期內(nèi)是增長迅速的賣方市場,。
這些變化給了汽車企業(yè)發(fā)展壯大以及增強自身技術(shù)實力的機會。他們把規(guī)模效益發(fā)揮到最大,，在全球生產(chǎn)并且在盡可能多的地區(qū)銷售產(chǎn)品,。這些制造商需要和全球化帶來的后果做持續(xù)的斗爭。新市場的消費者一般會要求個性化的汽車和服務(wù),，這就需要在產(chǎn)品造型,、車型分類、物流以及制造靈活上都不斷加強,。而這些靈活性帶來的直接后果就是成本增加,，從而降低規(guī)模效益,。
為了應(yīng)對這個局面，整車企業(yè)采取的手段是盡可能多地將配件標(biāo)準(zhǔn)化,。以豐田為例,，它在不同類型的車上還要共享零件。
現(xiàn)在,，零部件企業(yè)也在經(jīng)歷同樣的行業(yè)變動,，集中度增強、市場規(guī)模加大,。按照倫敦大學(xué)和Mercer管理咨詢公司的統(tǒng)計,，1988年的時候，世界上有30000家零部件供應(yīng)商,，1998年變成8000家,，到2015年，這個數(shù)字大約只能剩下2800家,。而這里面,，一級供應(yīng)商的數(shù)量將遠遠小于100家。
數(shù)量的減少和市場規(guī)模的增加,，兩股力量使得零部件廠商在整合與模塊上能力突出,。這還要得益于整車企業(yè)的幫助。過去,，整車廠一般還保持核心的設(shè)計能力和制造能力,，特別是在動力方面。為了降低成本,，他們也漸漸把這些外包出去,，這給了零部件企業(yè)成長的機會。隨著越來越多的整車企業(yè)把核心部件交給供應(yīng)商,，讓他們來填補自己所留下的行業(yè)空白,。零部件供應(yīng)商也希望分享更多的行業(yè)利潤。
但是建立和廠商之間的這種大型模塊供貨能力并不容易,，不但需要很早就參與,，而且要有整車的思路，而不是僅從模塊出發(fā),。隨著市場在全球化進程中變得復(fù)雜而多變,，零部件企業(yè)的整車思路，除了來自具體產(chǎn)品層面,，還要培養(yǎng)全球的和行業(yè)的宏觀眼光,。
合作模式轉(zhuǎn)變
哈佛商學(xué)院戰(zhàn)略研究副教授FelixOberholzer-Gee在一篇論文中提出，信任作為供應(yīng)商和客戶之間的關(guān)鍵紐帶，可以給雙方帶來很好的收益,。如果客戶對供應(yīng)商保持足夠信任,，他就不會去尋找新的供應(yīng)商，這可以提高雙方在貿(mào)易中的收益,。
這個結(jié)論可能更適合目前的汽車行業(yè)。采購企業(yè)應(yīng)該和供應(yīng)商建立一種信任壁壘,，來維持彼此在行業(yè)中的穩(wěn)定,，而不是依靠技術(shù)或者價格來制造門檻。
未來的良性合作模式是,，汽車制造商負(fù)責(zé)定義產(chǎn)品,、管理項目、主要組裝,、市場品牌和管理消費者,。更多的車輛流程方面的工作，可能會轉(zhuǎn)交給供應(yīng)商去完成,，比如涂裝,、底盤、車身,、內(nèi)飾等,。在未來，汽車制造商在產(chǎn)品研發(fā)上的投資會逐漸減少,，而變成由供應(yīng)商來投資,。這就需要加強雙方之間的信任。大家分享風(fēng)險,，分享能力,，形成新的但更穩(wěn)定的平衡。
不過,，隨著通用,、福特以及克萊斯勒等企業(yè)逐漸找到復(fù)興的感覺，零部件企業(yè)所面臨的壓力依然存在,。按照普華永道的估計,，全世界1/3的供應(yīng)商都處于財務(wù)危機狀態(tài)，41％在美洲,，24％在歐洲,，32％在亞洲。在產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整過程中,，機會和風(fēng)險同時存在,。 |