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在一個體制性桎梏無法完全釋放的前提下,，民營航空的境遇是否折射出中國民營經濟的出路與未來？
注定有一些民營航空公司熬不過這輪經濟寒冬,。近日,，東星航空繼奧凱之后再次遭遇停飛的待遇，更有六家國外債主聯(lián)合逼宮意欲讓東星進入破產程序�,，F在,，東星航空簽下國航的城下之盟似乎是最后的一條生路。
然而,，東星航空的事情還不明了,，四川的鷹聯(lián)航空已經率先告別民營。據報道,，在獲得四川航空集團公司(下稱川航)新的注資后,，鷹聯(lián)航空有限公司的注冊資本提高到了3億元。同時,，川航在鷹聯(lián)的占股比例也由原來的20%相應上升為絕對控股76%,。這意味著曾為中國首家獲批的民營航空公司的鷹聯(lián)自此徹底去民營化了。
去年,，奧凱航空停飛事件之時，筆者即在《上海商報》發(fā)表文章,，認為奧凱停飛事件實質是替國內民營航空業(yè)拉開了兼并重組的大幕限制�,，F在，東星航空與鷹聯(lián)航空發(fā)生的事情說明,，這一出大戲正在進入高潮,。
民營資本進入航空市場一直面臨著三個瓶頸:一是政策瓶頸，弱小的民營航空公司不但得不到政策扶持,，反而面臨諸多政策上的“禁飛區(qū)”；二是資金瓶頸,，由于國內金融體制的種種限制,，民營航空與其他民營企業(yè)同樣融資難；三是經營管理瓶頸,，很多進入航空業(yè)的民營企業(yè)缺乏這方面的經驗，導致管理混亂,，發(fā)展方向不明,。當大的經濟形勢一旦發(fā)生逆轉，這三個瓶頸就成為制約國內民營航空生死的三副枷鎖,。這三幅枷鎖中,，有兩副是不應有的體制性桎梏。
所以,，東星航空與鷹聯(lián)航空之所以走到如此地步,，既是國際金融泡沫破滅的產物，更是中國的一個體制性悲劇,。對民營航空公司來說,，國內的融資渠道狹窄，往往逼迫其向國際金融機構融資或者海外上市,。所以，東星航空從GE,、蘇格蘭皇家銀行等國際金融機構獲得170億元的貸款,，并不令人意外。固然,，東星航空有其自身問題,，其并沒有有效利用這些資金，而是大量投資于在非航空領域的項目,。但是,，金融危機爆發(fā)之后，境外資金來源枯竭,，卻是民營航空業(yè)普遍面臨的問題,。東星航空上市計劃擱淺，均瑤集團的境外私募計劃也就此夭折,。金融風暴實際上切斷了國內民營航空的生命線,。“外援”沒有了,，如果民營航空不能自救就只能在市場上消失,。這使得均瑤集團對其參股的奧凱航空巨虧難以容忍。于是,，均瑤集團一手操作了奧凱停飛事件,，來爭奪對奧凱航空的實際控制權，從而,，上演了一場窮人之間的火拼,。
在經濟寒冬中，均瑤集團亦沒有實力拯救參股的鷹聯(lián)航空,。鷹聯(lián)航空去年年末就曾因為欠費被成都雙流機場掃地出門,。這使鷹聯(lián)航空的經營更是雪上加霜。至于如何拯救鷹聯(lián)航空,，盡管此前曾有各控股股東同比例增資的方案,，但是,，最終變成了川航一家獨大。鷹聯(lián)航空告別民營雖然無奈,，卻實屬最為現實的選擇,。我們看到，截至目前,，民營航空已經既無實力抱團取暖,，亦沒有精力互相火拼。如果,，自身資金鏈斷裂,，那么就只有倒閉或被國有航空吞并兩條路可走。國內民營航空已經到了最為危機的關頭,。
民營航空如果大多告別了民營,，無疑等于宣告國內航空業(yè)市場化改革失敗。然而,，在一個良好的市場制度環(huán)境下,，破產或重歸國有不應是中國民營航空最終的宿命。在中國三大國有航空公司動輒上百億元的巨額虧損面前,，仍然有吉祥航空和春秋航空在2008年實現了上千萬元的盈利,；在國家對三大航空公司動輒幾十億元的注資扶持面前，兩家民營航空的倒閉與改旗易幟就顯得非常的不公平,。這是最為令人悲哀無語的事情,。
此次，為應對金融危機,，政府出臺了大量措施,。然而，只要根本的行業(yè)制度環(huán)境不能發(fā)生改變,，民營航空公司即便享受到各項政策優(yōu)惠,，亦難以真正擺脫困境。因此,，發(fā)生在民營航空公司身上的事情,，更像是一個經濟寒冬中關于民營經濟的預言。有人認為金融風暴可以大浪淘沙,，那些弱小而經營不善的民營公司理應退出市場。這是否意味著,，要讓納稅人掏錢來維持那些龐大的國有虧損機器繼續(xù)運轉,？由此，我們看清了這樣一個事實與真相,，在一個不公平的市場環(huán)境中,，民營企業(yè)既無法追求生的尊嚴,，也沒有資格享受死的平等。 |