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面對金融風(fēng)暴下的需求萎縮,，多家民營航空正在生死線上苦苦掙扎,，承受著比國有航空公司更大的壓力,。
令民營航空公司雪上加霜的是,，由于各種利空因素集中兌現(xiàn)，經(jīng)營環(huán)境陡然變壞,，民營航空公司原有的融資和上市計劃被打亂,，不少私募股權(quán)機構(gòu)也開始放棄對民營航空公司的投資計劃。
似乎在一夜之間,，民營航空從幾年前的“香餑餑”一下子淪為了人人避之不及的問題資產(chǎn),。中國民營航空業(yè)是否沒有發(fā)展前景了？如何才能讓民營航空業(yè)走出困境,？
經(jīng)營上困難重重
今年1月民航局公布的數(shù)據(jù)顯示,，2008年民航全行業(yè)累計完成運輸總周轉(zhuǎn)量,、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為374億噸公里,、1.92億人次和403萬噸,，比上年分別增長2.4%,、3.3%和0.2%,，增長率同比分別下降17.1、13和14.8個百分點,。其中,，國際航線旅客運輸、港澳航線客貨運輸為負(fù)增長,。全行業(yè)去年前11月虧損39.5億元,，航空公司虧損70.7億元。
而民營航空由于規(guī)模小,，因需求萎縮所受的打擊尤為嚴(yán)重,。由于國際航線市場萎縮更快，去年11月開始很多大型國有航空公司開始把原本飛國際線的大型飛機調(diào)回來飛國內(nèi)線,，實際上是變相增加了國內(nèi)航線的運力,。在此背景下，航線少,、密度低的民營航空更難在這個市場上爭奪客源,。
從2004年民航業(yè)第一家民營航空公司奧凱成立至2006年，中國民營航空業(yè)經(jīng)歷了一段“大躍進(jìn)”,。短短2年時間,，成立了超過10家民營和中外合資航空公司。借助市場高增長的概念吸引投資,、隨后上市,，似乎成為相當(dāng)一批民資進(jìn)入這一領(lǐng)域的理想發(fā)展路徑。其實,，當(dāng)時的發(fā)展策略從一開始就已在行業(yè)內(nèi)埋下了隱患,。
2006年9月，春秋航空董事長王正華,、吉祥航空董事長王均金,、東星航空董事長蘭世立、鷹聯(lián)航空董事長李繼寧和奧凱航空首席執(zhí)行官劉偉寧等國內(nèi)五家民營航空的掌門人齊聚成都,，計劃今后在航材儲備,、航線資源等方面展開一系列合作。據(jù)知情人士透露,，會上鷹聯(lián)提出資金困難,，希望其他民營航空入股,，但部分民營企業(yè)以自身發(fā)展尚不成熟婉拒，而另有部分企業(yè)則表示了興趣,，均瑤就是其中之一,。
2006年3月，均瑤集團(tuán)通過控股奧凱航空第一大股東奧凱交能的方式,，間接控股了奧凱航空,。隨后均瑤又參股位于西南地區(qū)的鷹聯(lián)航空，由此初步勾勒均瑤的航空版圖,。據(jù)奧凱航空一位內(nèi)部人士對上海證券報透露,，由于奧凱航空與聯(lián)邦快遞簽署了合作協(xié)議，為后者國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)提供運輸,，從而在貨運上獲得了穩(wěn)定的收入,，而奧凱、均瑤和鷹聯(lián)分別位于華北,、華東和西南,，均瑤方面原本計劃以貨運和三角布局的特色，整合航空板塊,，以吸引私募股權(quán)資金,，進(jìn)而實現(xiàn)上市。孰料航空市場形勢突變,，一方面企業(yè)自身盈利困難,，另一方面國際資本受金融危機影響而出手更加謹(jǐn)慎，私募與上市都面臨較大挑戰(zhàn),，均瑤的航空整合計劃也由此受到影響,。
資金困境成焦點
作為高投入的行業(yè)，航空業(yè)在市場環(huán)境不好時容易出現(xiàn)資金鏈問題,，對于資金實力相對薄弱的民營航空來說更是如此,。
一位大型航空企業(yè)高層指出，航空業(yè)一方面先賣票后生產(chǎn)（即運輸旅客）,，另一方面對于供應(yīng)商的款項則往往延后支付,。一旦市場轉(zhuǎn)壞，賣不出票或者以低價出票,，現(xiàn)金收入減少,，而供應(yīng)商催款，就容易產(chǎn)生資金鏈斷裂的問題,。
這樣的問題,，在2008年已經(jīng)在部分民營航空身上出現(xiàn)。一家民營航空人士表示,，去年上半年由于宏觀調(diào)控導(dǎo)致銀根收緊,，對于民營航空的貸款尤其收緊,，令部分公司周轉(zhuǎn)出現(xiàn)困難。四川省機場集團(tuán)有限公司宣布,，由于鷹聯(lián)航空長期拖欠起降服務(wù)費和地面服務(wù)代理費3045萬元,，對后者實施“制裁”，包括停止提供VIP休息室,、辦公室和登機橋設(shè)備以及代辦登機服務(wù)等,。
張起淮認(rèn)為，目前民航局對成立民營航空的資金審查并不是非常嚴(yán)格,，只要求注冊資金具備一定的數(shù)量,，但對股東的資質(zhì)和實力,、后期資金是否到位都沒有監(jiān)管,。事實上，對于公司整個資金的審計,、早期的考察才是最重要的,。因此，他希望民航局今后在審批上有責(zé)任調(diào)查清楚民營航空的資金來源和實力,。
和君咨詢副總經(jīng)理王豐也認(rèn)為,，民營航空業(yè)資金問題確實是一個焦點，從目前的形勢看,，航空業(yè)對民營資本的吸引力并不大,。“目前的民營航空公司還處于‘嬰兒期’,，小資本運作成功的難度較大,，需要大資本的介入。如果新希望,、復(fù)星這樣產(chǎn)業(yè)多元化的大民營企業(yè)集團(tuán)介入,，有足夠的錢讓民營航空公司渡過寒冬，民營航空公司就可能較好地應(yīng)對目前的經(jīng)營危機,。但我個人認(rèn)為,，新希望、復(fù)星這樣規(guī)模的民營企業(yè)介入航空業(yè)的可能性不大,，因為在這些企業(yè)眼里,，肯定有不少比航空更好的產(chǎn)業(yè)可以投資�,！�
李斌杰是上海一家中型PE的投資經(jīng)理,，從2004年至今，他一直關(guān)注民營航空領(lǐng)域,。他承認(rèn),，盡管最近5年對航空業(yè)的調(diào)研不少,，但基本上是荒廢心血，因為在中國民營航空領(lǐng)域基本上找不到合適的機會,�,！�2003、2004年民營航空開始起步時,，圍繞這個產(chǎn)業(yè)的利好因素有許多,，比如較低的石油價格、人民幣升值因素,、較好的國內(nèi)國際經(jīng)濟環(huán)境,、較開明的航空主管部門，但現(xiàn)在,，除了油價從頂部回到40－50美元區(qū)域外,，人民幣升值周期提前結(jié)束，國內(nèi)外航空需求增速放緩,，國際市場甚至出現(xiàn)了大幅的負(fù)增長,。在這樣的情況下，無論是PE資金還是并購資金,，不大可能介入民營航空領(lǐng)域,。”
“2006,、2007年時,，國內(nèi)至少有10家以上的私募股權(quán)機構(gòu)對民營航空業(yè)表示過興趣，有的PE甚至差點就投了幾家企業(yè),，但最終沒有出手,，現(xiàn)在看來，不出手還是有道理的,�,！崩畋蠼苷J(rèn)為，有了這次教訓(xùn)后,，私募股權(quán)資金很可能在較長時間內(nèi)都不會關(guān)注民營航空業(yè),。
呼喚普惠政策
如果說規(guī)模和資金都是民營航空的“先天不足”，那么,，自誕生之日起即有的與國有航空公司的差別待遇,，則是拉大其與強大競爭對手差距的“后天失調(diào)”。
在中國航空市場上,，京滬穗三大城市由于客流密集,，被譽為“大三角”，而京滬線尤以商務(wù)客源集中、盈利能力強,，被譽為“黃金航線”,。不過，由于上海及北京機場極其繁忙,，上海已擁有東航與上航兩大基地航空公司,，北京則是國航的大本營，南航也于2007年啟動廣州-北京“雙樞紐”戰(zhàn)略,，航線時刻資源早已被這幾家國有公司瓜分,，作為后來者的民營航空很難從中分得一杯羹。據(jù)了解,，首都機場于2008年3月擴容后,，新增的京滬線航班時刻也基本分配給了三大航。
在此背景下,，目前我國的民營航空大多不得不“另辟蹊徑”,，轉(zhuǎn)而選擇大型國有航空公司無暇顧及的航線。有民航專家指出,，就我國目前的經(jīng)濟水平而言,，單靠支線航空很難支撐市場,，只有干支結(jié)合才有可能做大做強,。由于發(fā)達(dá)地區(qū)的機場時刻資源緊張，民營航空往往難以將支線城市與干線樞紐有效連接起來,，因此盈利也比較困難,。
另一方面，近日不斷傳出的政府注資消息,，也令民營航空對于自身的前景更加擔(dān)憂,。去年12月，國資委宣布分別向東航和南航注資30億元,，隨后又將對東航的注資金額提高到70億元,。而上海航空也于近日停牌，將進(jìn)行注資事宜,。
奧凱航空原總裁劉捷音表示,，正是因為國家對國有航空公司的屢次出手支持，才使得這些公司管理粗放,，成本居高不下,。一家民營企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，在市場不好的情況下,，對于本身經(jīng)營能力良好的國有企業(yè)注資無可厚非,，但違背“優(yōu)勝劣汰”原則注資，則會破壞市場的有序競爭，對于民營航空也有失公允,。
表面上看,，奧凱的停航是由于股東之間的糾紛所致，但其深層次原因則是,，在這次金融風(fēng)暴下,，整個民航系統(tǒng)特別是民營航空面對突如其來的需求萎縮和融資困難，應(yīng)對和準(zhǔn)備不足,。而“從根本上看,，則是管理當(dāng)局對于民航業(yè)的發(fā)展缺乏規(guī)劃性考量而導(dǎo)致行業(yè)不健康發(fā)展的表現(xiàn)�,！睆埰鸹慈绱吮硎�,。
張起淮認(rèn)為，民營航空在引進(jìn)資金,、激活航空市場方面功不可沒,，但由于管理當(dāng)局在審批門檻、數(shù)量,、分布等方面沒有認(rèn)真考量,，導(dǎo)致民營航空出現(xiàn)爭搶市場、擾亂飛行員隊伍等一系列問題,。而要解決這些問題,，張起淮認(rèn)為最重要的是當(dāng)局應(yīng)該嚴(yán)格把關(guān)民營航空的準(zhǔn)入，民航局對于民航業(yè)的發(fā)展應(yīng)該有長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃,。由于我國人口分布,、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和旅游景點資源等分布都不均衡，民航局在審批民營航空成立以及后續(xù)的航線審批時,，應(yīng)充分考慮到這一實際情況,，避免惡性競爭。
王豐則表示,，目前中國民營航空業(yè)經(jīng)營環(huán)境面臨的不利因素和不確定因素很多,，如油價盡管已大幅下跌，但和20世紀(jì)80年代比仍處較高水平,；幾十年不遇的世界金融危機使航空消費需求嚴(yán)重受挫,；國家對民營航空的政策也有一些不確定因素，等等,。因此,，目前民營航空業(yè)的經(jīng)營環(huán)境確實不容樂觀，而且未來前景也不明確,�,！罢且驗檫@樣,，盡管民營航空牌照從長期看是一個戰(zhàn)略性資源，但短期內(nèi)很難轉(zhuǎn)化成可觀的收益,�,！蓖踟S認(rèn)為，如果中國民營航空業(yè)也能有一段較長時期的穩(wěn)定發(fā)展期,，有希望從“嬰兒”較快成長為“成年”,。 |