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如果我們永遠站在部門與地方政府的利益上思考改革全局,，就很難得出對全局有利的改革方案,，公共政策的制訂必須從全局和戰(zhàn)略的高度出發(fā),，只要能促進低耗能產(chǎn)業(yè)模式發(fā)展,，能夠促進公共財政系統(tǒng)的建設，就應該堅決推行,。
國家發(fā)改委能源研究所所長韓文科日前透露,，中國政府將馬上開始征收燃油附加稅,，還強調(diào)，“馬上”的意思“就是很快”,。（據(jù)《中國日報》報道）
從1994年燃油稅“擇機開征”議案出臺以來,，我們已經(jīng)聽到不下十次的“不久開征”，但愿這次能夠成真,。
開征燃油稅是建立正確的激勵機制,、建立規(guī)范的公共財政所必須,。多用油者多納稅,，有助于建立節(jié)約型社會，禁止小排量車上路,、SUV車銷量逆勢上漲等有違市場價格規(guī)律的事不會發(fā)生,；取消難以監(jiān)管的規(guī)費代之以稅收，有助于建立透明的財政體制,。油價,、燃油稅、資源稅,、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等,，數(shù)位一體，燃油稅不會是個單獨的工程,，而是理順稅收機制的有機組成部分,。
未來，碳排放權將會是全球虛擬貨幣的重點,，我國已經(jīng)建立了三個碳排放交易市場,，這相當于在全球向污染者征稅，補貼低污染國家和企業(yè),，如果不能未雨綢繆,，我們將在石油大宗交易敗下一城后，再敗第二城,。美國雖未加入《京都議定書》,，可以暫時不受國際市場碳排放權的影響，但從此次奧巴馬上臺之前的經(jīng)濟政策強調(diào)新能源,，以及全球碳排放交易的熱鬧程度來看,，“碳貨幣”遲早會成為“石油貨幣”一樣的全球財富新型分配形式。
燃油稅之所以遲遲不能開征,，主要是技術與利益分配方面的障礙,，目前技術與利益分配的障礙正在減少。
通常來說,，在成品油低價并且油品價格穩(wěn)定時開征燃油稅,，可以減少對社會的沖擊力。2001年，有關部門對當年燃油稅下馬的解釋是油價太高,，當時油價是每桶28至30美元,，而2000年油價是25美元，今年上半年最高達到輕質(zhì)原油147美元,，如今美國原油期貨處于破位下行的態(tài)勢,，17日已經(jīng)下挫至55美元。國際原油價格高企導致燃油稅方案無法出臺的理由已不存在,。
而在利益分配方面,，如果沒有改革的勇氣，則永遠處于無解狀態(tài),。燃油稅取代公路養(yǎng)路費,、公路附加費和公路運輸管理費等附加規(guī)費，勢必會觸動公路管理部門的利益,。燃油稅在中央與地方,、在稅務部門與公路管理部門之間如何分配，的確需要協(xié)調(diào),。中國擬訂中的燃油稅屬于“費改稅”的一部分,，從稅收合法性、合理性而言,，應該取消公路管理部門的規(guī)費,，轉(zhuǎn)而收取燃油稅，納入公共財政,。國家發(fā)改委副主任張國寶曾表示,，一旦征收燃油稅，很多道路的收費將被取消,，交通部門擔憂,，在收費站工作的30萬職工可能面臨重新?lián)駱I(yè)。
如果我們永遠站在部門與地方政府的利益上思考改革全局,，就很難得出對全局有利的改革方案,，公共政策的制訂必須從全局和戰(zhàn)略的高度出發(fā)，只要能促進低耗能產(chǎn)業(yè)模式發(fā)展,，能夠促進公共財政系統(tǒng)的建設,，就應該堅決推行。
要把征收燃油稅這一好事辦好,，還需要兩個配套條件：首先,，要取消除高速公路以外的所有其他收費公路，以及養(yǎng)路費,、車船稅等有重復之嫌的稅種,，以免民眾會將燃油稅歸入“苛捐雜費”之列,；其次，必須減少我國龐大的對油價高低不敏感的公車一族,，或者將公車成本公之于眾,，形成全民監(jiān)督。
價格與稅收是市場化激勵機制的重要手段,，在市場之外的特殊階層越少,，價格與稅收手段的效用也就越高，我國的能源市場才能逐步向市場化方向靠攏,。 |