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一輛輛出租車一直被視作流動于城市的美麗音符,，這些天在重慶、三亞,、甘肅永登等城市,，它們卻被無形的魔棒施展了休止的法術(shù)。根據(jù)媒體的報道,，這些城市的出租車罷運或停運了,。而罷運的原因也存在讓人驚訝的交集，出租車司機(jī)與公司之間利益分配的矛盾糾葛,，以及抱怨政府對黑車的打擊不力,，基本上都是罷運事件的導(dǎo)火索。
有觀點認(rèn)為,，先此而暴發(fā)的重慶罷運事件,，是此后數(shù)個城市出現(xiàn)罷運事件的“壞榜樣”,。這樣的說法除了調(diào)侃意味之外，并不符合客觀實際,�,！笆钳彴X終要出頭”，出租車運營體制中存在的深層矛盾不能永遠(yuǎn)被積累掩蓋下去,。幾個城市的罷運事件顯然并不經(jīng)由模仿而產(chǎn)生,，同樣的矛盾根源才是構(gòu)成時間巧合的關(guān)鍵。接連出現(xiàn)的罷運事件表明,，在一地一策的靈活處置方式之外,，尚需制度化破解之道。
出租車行業(yè)的糾紛不是自今日始,，在曠日持久的討論中,，問題的根源直指政府特許經(jīng)營過程存在的缺陷。在經(jīng)營方式上,，大部分城市將出租車經(jīng)營權(quán)無償交給出租車公司,，再由公司承包給司機(jī)個人。這種公司化經(jīng)營模式帶來的弊病是,，它不承擔(dān)多少經(jīng)營風(fēng)險卻能坐收“份兒錢”的利潤,，出租車司機(jī)的收入空間被不平等的利益分配比例擠占。當(dāng)他們強(qiáng)烈要求提價的時候,，不一定是出租車價格明顯過低,，反倒有可能只是他們所能爭取來的利益比例過低。這種情形之下的調(diào)價,，損害的是消費者的利益,。至于黑車的猖獗，則是數(shù)量管制和行業(yè)利潤一推一拉的必然結(jié)果,。北京的出租車數(shù)量多年穩(wěn)定在6.7萬輛左右,，黑車的數(shù)量卻已經(jīng)與此不相上下。
要從制度層面解決出租車行業(yè)危機(jī),，就繞不開重新審視公司化經(jīng)營這道坎兒,。在政府與出租車司機(jī)之間，是否一定需要出租車公司這一中間環(huán)節(jié),？或者如果保留出租車公司,，能否使其通過改制真正成為權(quán)責(zé)一致的市場主體？實際上,，在純理論的辨析之外,，國內(nèi)外已經(jīng)有了可供參考的模式。中國出租車經(jīng)營模式除了弊病最多卻又被普遍推行的上述“北京模式”外,，尚有“上海模式”與“溫州模式”,。在“上海模式”中,，出租車所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)均歸公司所有，司機(jī)與公司之間是雇傭關(guān)系,。而“溫州模式”恰恰相反,，司機(jī)個人擁有出租車的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)。在美國紐約,，出租車經(jīng)營權(quán)既拍賣給個人,，也拍賣給公司，但卻不存在只收份兒錢的公司,。
貿(mào)然下結(jié)論說,，某一種模式就一定是最好的模式，或者就一定能解決當(dāng)下的問題,，顯然不現(xiàn)實,。城市政府或更高層面的主管部門,，從提供最優(yōu)質(zhì)制度公共品的職責(zé)出發(fā),，也應(yīng)當(dāng)盡早審視出租車行業(yè)是否存在類似隱患，研究維護(hù)出租車行業(yè)健康發(fā)展的制度對策,。在這一過程中,，一個優(yōu)質(zhì)高效的信息交互、訴求表達(dá)環(huán)境不可或缺,。出租車司機(jī),、公司、消費者,、相關(guān)管理部門及相關(guān)領(lǐng)域內(nèi)的專家,，都應(yīng)當(dāng)充分表達(dá)他們的意愿或看法，這也是能夠獲取最佳方案的程序要求,。
罷運事件扎堆發(fā)生,，同樣揭示了一個行業(yè)弊病之外的共性問題，那就是利益訴求和回應(yīng)機(jī)制的缺位,。罷運可能加快問題的協(xié)調(diào)和解決,，但這是一種成本高昂、負(fù)面效應(yīng)過大的表達(dá)和回應(yīng)方式,。中醫(yī)講“通則不痛”,，如果反映問題的渠道通暢，政府對利益相關(guān)方的協(xié)調(diào)及時,，則利益訴求必然不會以罷運的極端形式作為出口,。沒有曲突徙薪之備，必招焦頭爛額之禍,。這也應(yīng)該是公共部門得到的一個負(fù)面啟示,，不要等到事情“鬧大”后才想到去解決,，更不能讓人誤解從而形成路徑依賴。
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