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上海10萬名“的哥”中每年平均有1萬名左右轉(zhuǎn)到其他行業(yè),，而收入降低、乘客誤解,、黑車猖獗是導(dǎo)致出租車行業(yè)留不住人的三個主因。日前，上海市有關(guān)管理部門領(lǐng)導(dǎo)與“的哥”座談,，并準備設(shè)立24小時熱線電話聆聽“的哥”心聲。
就在這些天,，我們看到各地出租車停運的消息此起彼伏：重慶事件尚未得到圓滿解決,，海南三亞和甘肅永登縣兩地的部分出租車司機又開始停運，原因大同小異：不滿一些出租車公司壟斷市場,、租金過高,，以及黑車太多等問題。上海有關(guān)方面根據(jù)上述情況,，采取行動防患于未然,，無疑值得肯定。
不過到目前為止,，面對一個全國性普遍存在的涉及出租車根本管理體制的問題,，我們似乎還沒有看到有哪個地方真正拿出壯士斷腕的決心，各地解決起來基本還是局限于揚湯止沸,，而未及更深層次的釜底抽薪,。上海此次座談會提出嚴厲整治非法營運；完善溝通機制,，定期召開政府管理者,、經(jīng)營者、駕駛員座談會,；解決駕駛員“停車,、吃飯、如廁”等問題的同時,，也提出抓緊研究行業(yè)發(fā)展的深層次問題,，尤其是重視企業(yè)和駕駛員之間的利益調(diào)節(jié)。這樣的思路顯然是積極的,。但從出租車行業(yè)整體的現(xiàn)狀來看,，如果只是停留于一般的“你多一點、我少一點”之類的讓步和妥協(xié)，在總量控制的大壟斷局面下,，出租車司機很難最終掌握談判主動權(quán),，或者說，出租車司機很難和公司站在平等談判地位上,。今天迫于就業(yè)形勢和全國性的壓力,，出租車公司可能會稍稍讓利，明天局勢稍緩,，可能又是另一套做法了,。這樣，一些問題和矛盾終究得不到根本性的解決,。
目前全國很多大中城市的出租車管理體制都是控制總量,、公司經(jīng)營、司機承包,，不允許個體經(jīng)營,。它是一種特許經(jīng)營體制，與《行政許可法》相悖（該法規(guī)定市場能夠自由調(diào)節(jié)的,，不應(yīng)設(shè)行政許可）,。這種管理體制造成的后果，大家都看到了,，此前北京,、杭州、鄭州,、銀川,、哈爾濱等地都已經(jīng)出現(xiàn)過不同程度的“停運”，原因如出一轍：“份錢”過高,、正規(guī)出租司機疲于奔命,、黑車泛濫。大部分司機起早摸黑沒有節(jié)假日,，收入?yún)s遠遠趕不上“份錢”,，我把它稱為“公司化剝削”。公司實際上不需要多少投入（這部分投入出租車司機個人完全有能力承擔）,，卻在那兒坐收壟斷配額的“地租”,。這方面，上海也有類似的隱憂,。誠如司機反映的：如今,，僅每天交給公司的“份錢”和油費兩項成本就要600元，很多“的哥”每天工作要達到18個小時,，才能維持每月2000元到3000元的收入,，不到“份錢”和油費兩項成本的六分之一。
這種公司化配額體制除了對出租車司機不公平以外，也給社會造成了不公平,。一是配額體制永遠滿足不了市場需要——為了維持配額的高“租金”,，必須使市場供應(yīng)永不飽和，不僅導(dǎo)致出租車行業(yè)質(zhì)次價高,，而且必然導(dǎo)致黑車泛濫,。像北京，正規(guī)出租車和黑車各有6萬多輛,，幾乎已經(jīng)等量齊觀平分天下,。只要市場客觀需要，打擊是打擊不完的,。另外,，公司體制也并未帶來全行業(yè)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。一些地方,，正規(guī)出租車向外地乘客要高價的現(xiàn)象時有發(fā)生。
顯然,，公司化配額體制犧牲的是“的哥”和社會的利益,，得利的只是和權(quán)力有千絲萬縷聯(lián)系的公司和一些權(quán)力尋租者。惟有釜底抽薪,，將市場的還給市場,，才能杜絕后患。 |