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昨日上午,，“中國商用飛機(jī)有限公司”在上海掛牌,，我國老一代飛機(jī)設(shè)計專家30余年的大飛機(jī)之夢隨之起飛，這也標(biāo)志著我國大飛機(jī)項目已正式啟動,。
中國要不要造大飛機(jī),？能不能造大飛機(jī),？怎樣造大飛機(jī)？隨著“中國商用飛機(jī)有限公司”的掛牌,，這些曾經(jīng)的問號,，時間將會給一一拉直。而目前全球范圍內(nèi),，只有美國,、歐盟四國、俄羅斯才擁有制造大飛機(jī)的能力,，從第一代領(lǐng)導(dǎo)人開始,，我國就有了研制大飛機(jī)的愿望，而運十項目的最終擱置,，使得大飛機(jī)的研制開始了一段曲折而漫長的道路,，現(xiàn)在承載著幾代人的大飛機(jī)夢想已然重新啟航。
早就有專家指出,，大飛機(jī)制造代表了一個國家競爭力的制高點,。因為大飛機(jī)研制需要高精尖技術(shù),、雄厚的資金和較長的時間，而且,，大飛機(jī)也可以帶動機(jī)械制造,、電子、冶金,、化工,、信息等許多基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和高新技術(shù)的發(fā)展。但尤為尷尬的是,，偌大的中國市場一直保持著中國自主技術(shù)大飛機(jī)“0”的記錄,，中國民用航空市場儼然成了外國飛機(jī)制造商的“狩獵場”。
自改革開放后,，隨著中國經(jīng)濟(jì)實力的提升,，國際地位迅速躥升，但終究沒有擺脫用8億條褲子換來一架飛機(jī)的尷尬,。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度講,，這的確體現(xiàn)出等值的勞動力價值交換，但,，另一方面,，實實在在地反映出中國在國際分工中并沒有擺脫弱勢地位。屹立在地球東方的泱泱中華,，不可能永遠(yuǎn)扮演一個經(jīng)濟(jì)巨人,，技術(shù)矮子的角色。其實,，某種意義上說,，大飛機(jī)還是一個國際政治經(jīng)濟(jì)學(xué)標(biāo)本，所以,，崛起的中國需要自己的民機(jī)產(chǎn)業(yè),，中國人制造大飛機(jī)是遲早的事情。
不過,，改革開放后奉行的“以市場換技術(shù)”,，被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)騰飛奇跡中重要的助推器，但事實證明,，讓出了市場,，卻難以換來技術(shù)能力的提高，反而使一些產(chǎn)業(yè)陷入技術(shù)依賴的被動局面,，更值得警惕的是，中國企業(yè)的創(chuàng)新能力和空間還存在被壓制的危險,。在日趨激烈的國際競爭中,，以廉價勞動力要素大量投入的方式參與到國際分工中,，終究不是實現(xiàn)大國夢、強(qiáng)國夢的應(yīng)有之路,，這只是在一無資金,、二無技術(shù)情況下的權(quán)宜之計。而依靠自主創(chuàng)新能力,，著力解決制約經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重大科技問題,，取得關(guān)鍵技術(shù)和核心技術(shù)領(lǐng)域的話語權(quán)才是必選。
因而,，大飛機(jī)真正考驗的是自主創(chuàng)新的信心和勇氣,。“運十”的下馬,，曾讓無數(shù)人扼腕嘆息,，但亦為后期大飛機(jī)研制積累了經(jīng)驗，而以目前國力以及技術(shù)基礎(chǔ),，我們已經(jīng)具備了啟動大飛機(jī)的實力,。資料表明，大型飛機(jī)制造業(yè)屬于一項典型的“合作型工業(yè)”,，畢竟,，截至目前，幾乎沒有一項大型飛機(jī)制造是由一家公司獨立完成的,，這需要集全國之力,，多方參與，統(tǒng)籌協(xié)調(diào),。
其實,，大型客機(jī)公司在上海掛牌，意味著我們才剛剛上路,，無論大飛機(jī)承載著多么宏大的民族情懷和大國夢想,，在已經(jīng)完全具備了重啟大飛機(jī)夢想的今天，這不但考驗著我們的創(chuàng)新能力,，正如有人所說,，這項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在實施過程中,，還必須要擺脫地方利益,、部門利益、行業(yè)利益的局限,，以民族利益和國家利益為重,。或許,，這才是中國大飛機(jī)飛上藍(lán)天的關(guān)鍵,，才是中國飛上藍(lán)天的關(guān)鍵,。
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