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東航云南分公司“返航事件”使航空公司和飛行員間的勞資糾紛進(jìn)一步凸顯,。近幾年，不論國航等大型國企還是東星等新興民營航空公司,，總是不斷地因飛行員要提高待遇,、要“跳槽”而發(fā)生矛盾甚至打起官司。飛行員待遇究竟是高是低,？航空公司為何限制飛行員流動,？供不應(yīng)求矛盾何時能緩解？
飛行員待遇高不高 與發(fā)達(dá)國家不具可比性
歷次糾紛中,，總有飛行員抱怨待遇低,，而航空公司則強(qiáng)調(diào)飛行員待遇已經(jīng)很高、難以再進(jìn)行上調(diào),。究竟該如何看待當(dāng)前飛行員的待遇,？
記者從民航局了解到，目前飛行員的年薪從十幾萬到七八十萬元不等,。這主要取決于飛行員本身的職級及其飛行航線,、飛行小時等。
飛行員從航校畢業(yè)后,，要經(jīng)過第二副駕駛,、第一副駕駛、正駕駛幾道關(guān)卡,，然后在達(dá)到相當(dāng)技能水平并擁有一定數(shù)量的飛行小時后才可以考機(jī)長,。其次，飛行員收入也受所飛航線的影響,。通常執(zhí)飛國際航線的飛行員收入要高于國內(nèi)航線,，國內(nèi)航線中，飛干線的收入要略高于飛支線的收入,。
不過,，記者從東航了解到，近年來企業(yè)對飛行員爭奪激烈,，各航空公司都在提高飛行員待遇,，國有企業(yè)還有福利分房等待遇，沒有計算在薪金內(nèi),。
此前有飛行員表示,，和國外同行相比,，收入相差幾倍甚至10倍,。對此,，東航的一位管理人員表示，這一方面要考慮到中國的國情及消費(fèi)水平,，另一方面也要看到,，我國飛行員多數(shù)是由國家或企業(yè)出錢培養(yǎng)的，而其他國家很多飛行員是貸款或自己出資參加培訓(xùn),，二者不具可比性,。
飛行員為何難流動 航空公司先期投入大
飛行員不能自由流動是民航勞資矛盾的焦點(diǎn)之一。勞動力自由流動,、尋求更好的工作機(jī)會應(yīng)當(dāng)說無可指責(zé),，可是為什么航空公司要設(shè)置種種障礙？
據(jù)了解,，過去我國飛行執(zhí)照有地域性,，限制了飛行員在不同航空公司間的流動。2004年,，當(dāng)時的民航總局頒發(fā)新的全國通用的飛行執(zhí)照,，使飛行員在全國范圍內(nèi)流動成為可能，之后民營航空公司相繼成立,，開始以高薪“挖人”,。
按慣例，飛行員一畢業(yè)就與企業(yè)簽訂99年的終身合同,，的確是束縛了其流動的空間,。但航空公司普遍反映，這樣規(guī)定主要由于航空公司為飛行員投入了大筆的培訓(xùn)費(fèi)用,，如果任由其自由流動,，航空公司的損失太大。
國航飛行技術(shù)檢查方面的有關(guān)負(fù)責(zé)人劉孚介紹說,，飛行員從航校畢業(yè)后,，即使再出色，成為一名機(jī)長也要經(jīng)過7年左右的實(shí)習(xí)及訓(xùn)練,。此外,，飛行員每年還要參加各方面的訓(xùn)練及知識培訓(xùn)。計算下來,，一個飛行員在上機(jī)前的培訓(xùn)至少要耗資200萬元以上,，培養(yǎng)一名機(jī)長的費(fèi)用通常要達(dá)到600萬―800萬元。
正是考慮到飛行員這種勞動力的特殊情形,，民航等五部委2005年下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》,，明確飛行員跳槽后“新東家”要參照70萬―210萬元人民幣的標(biāo)準(zhǔn)向“老東家”支付費(fèi)用。
這一規(guī)定引起許多飛行員不滿,，認(rèn)為個人不可能拿出這么多錢,。但記者從海航等公司了解到,，飛行員跳槽后往往是由接收的公司支付補(bǔ)償金，近似于“轉(zhuǎn)會費(fèi)”,。有專家指出,，鑒于飛行員流動是大勢所趨，行業(yè)管理部門應(yīng)當(dāng)對這一特殊工種的流動作出更明確的規(guī)定,，使企業(yè)和勞動者都有章可循,，而不是像“返航事件”這樣尋求非正常渠道解決。
飛行員何時不緊缺 嚴(yán)控飛行員與飛機(jī)數(shù)量比
飛行員與航空公司矛盾的背后暴露出飛行員嚴(yán)重供不應(yīng)求的問題,。
2003年以來我國民航業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展期,，運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增速每年都保持在20%左右。高速發(fā)展使民航在保障方面出現(xiàn)一系列緊缺――航道擁擠,，飛機(jī)起飛要排隊(duì),，飛行員也不夠用了。
目前我國共有飛機(jī)1200架,，飛行員1萬多名,。未來幾年，我國每年都要引進(jìn)150架左右的新飛機(jī),，一架飛機(jī)需要10到16名飛行員,，我國每年能夠培養(yǎng)出的飛行員約為600―800名。而我國對引進(jìn)外籍飛行員仍有諸多限制,。據(jù)測算,，未來5年，我國民航業(yè)飛行員的缺口在1000人以上,。
飛行員緊缺,，為何不多辦幾家飛行學(xué)院？記者從民航局了解到,，目前我國只有兩家綜合性的飛行員培養(yǎng)學(xué)院,。國航等航空公司開辦了飛行員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，但只具備理論培訓(xùn)的條件,，技術(shù)培訓(xùn)還要到那兩家學(xué)院或國外進(jìn)行,。飛行員行業(yè)的特殊性也對培養(yǎng)機(jī)構(gòu)的資質(zhì)、教育水平以及辦學(xué)態(tài)度有著很高的要求,。因此,，民航局的有關(guān)負(fù)責(zé)人坦承，雖然為解決人才緊缺問題,，民航局已經(jīng)制訂飛行,、機(jī)務(wù)、空管專業(yè)人才培養(yǎng)的總規(guī)劃，但飛行員短缺的現(xiàn)狀在短時間內(nèi)難以扭轉(zhuǎn),。
為解決飛行員的緊缺問題,，在今年1月中旬召開的全國民航工作會議上，時任民航總局局長的李家祥表示,，今年將嚴(yán)格控制飛行等保障人員與飛機(jī)數(shù)量的比例,，達(dá)不到要求的航空公司,，不得引進(jìn)新飛機(jī),，不能開行新航線，以確保飛行安全,。 |