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4月7日,，東方航空公司就“集體返航事件”做出回應(yīng)，首次承認(rèn)“部分返航航班存在人為因素”,。
此次事件中，飛行員刻意在旅客登機(jī)后采取行動,，從而在客觀上讓無辜的旅客成為自己爭取個人目的的人質(zhì),、工具。不管如何迫不得已,，都很難自圓其說,，也難以得到廣大旅客和社會輿論的認(rèn)同,。
此次事件的根源，就是中國民航業(yè)人才的供求關(guān)系不平衡,。在中國經(jīng)濟(jì)的快速增長以及消費(fèi)升級的帶動下，中國各航空公司航線數(shù),、航班數(shù)均大幅度增加,。高漲的行情需要更多的飛行員投入，但飛行人員培養(yǎng)的特殊性又必然導(dǎo)致供不應(yīng)求,，導(dǎo)致民營航空公司的高薪挖角、國營航空公司的人才壁壘和飛行員的人心浮動,。同時,，大密度的航班和捉襟見肘的飛行員儲備，又必然導(dǎo)致飛行員勞動強(qiáng)度的增加,，從而進(jìn)一步激化勞資矛盾,。
一些業(yè)者提出“貸款式培訓(xùn)”，主張讓培訓(xùn)者自費(fèi)培訓(xùn),，并以此換取人才流動的主動權(quán)。但飛行員培訓(xùn)代價高達(dá)幾十萬甚至近百萬元,，這種“助學(xué)貸款”推行的前提是就業(yè)前景穩(wěn)定,，否則,，很難不重蹈如今貸款大學(xué)生“未賺錢,，先欠錢”的覆轍，而且情況會嚴(yán)重得多,。
必須看到,，雖然中國民航業(yè)取得許多成績，但市場前景并非高枕無憂,。自“9·11”以來，國際民航業(yè)一直處于不景氣狀況,；航空燃油價格過去一年里上漲70%，使得燃料成本超過勞動力成本,，成為許多航空公司的最大支出,，導(dǎo)致許多航空公司經(jīng)營狀況進(jìn)一步惡化。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示,，美國最大的兩家航空企業(yè)———美航和美聯(lián)航3月份的總客流量降幅最大,，分別達(dá)到2.8%和2.7%。第10大航空公司ATA更于4月3日因入不敷出自請破產(chǎn)保護(hù)。
從國內(nèi)形勢看,，盡管近來勢頭不錯,，但民航企業(yè)真正普遍實(shí)現(xiàn)扭虧，不過是2006年下半年的事,。其業(yè)績的增長更多是乘中國經(jīng)濟(jì)高速增長的東風(fēng),，靠簡單地擴(kuò)充運(yùn)能而獲得。隨著從緊貨幣政策和經(jīng)濟(jì)降溫措施的落實(shí),，單純依靠增加航線,、航班增效已越來越不現(xiàn)實(shí)，而高企的油價又讓成本壓力進(jìn)一步增大,。中國航空企業(yè)在國際航線上的市場份額逐年下降,，而國內(nèi)市場的被染指也只是時間問題。
飛行員的權(quán)益應(yīng)受尊重,，他們的待遇應(yīng)有妥善安排,；另一方面，中國航空公司的市場形勢越來越嚴(yán)峻,，成本負(fù)擔(dān)越來越沉重,�,！百J款式培訓(xùn)”在當(dāng)前撲朔迷離的航空業(yè)前景下也顯得不切實(shí)際。惟一的出路,，只能從供和需兩方面來想辦法,。
供的方面，應(yīng)大膽放松對飛行員引進(jìn)的限制,。在上世紀(jì)90年代,，中國曾用“濕租”形式引進(jìn)過獨(dú)聯(lián)體的飛行員,，緩解了運(yùn)能的緊張。引進(jìn)國外飛行員和機(jī)組工作人員,，是國際民航業(yè)的普遍做法,；中國周邊許多國家都擁有過剩的飛行人才,，互通有無，緩解供需壓力,，會讓勞資矛盾得到緩和,，偶發(fā)事件得到減少,。需的方面，應(yīng)改變單純增加投入的粗放式經(jīng)營模式,，壓縮冗員，精兵簡政,，把好鋼用在刀刃上,，從而盡可能確保一線飛行、機(jī)務(wù)人員的士氣和待遇,。
覆巢之下焉有完卵,，ATA公司破產(chǎn)后，旗下2230名員工全部丟掉了寶貴的飯碗,。從根本上講,，航空公司和飛行員的根本利益是共同的，任何解決方案都不應(yīng)將二者放在對立的關(guān)系上,。 |