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權(quán)益缺失引發(fā)的問題更需要以保障權(quán)益的方式解決,，不對等的權(quán)利關(guān)系更需要以公開、平等的方式協(xié)商,。
3月14日,，上海航空四十余位機(jī)長同時報(bào)請病假,；3月28日，東星航空11名機(jī)長集體“告假”,；3月31日,，東航云南分公司14個航班因飛行員鬧情緒，在飛到目的地上空后又全部返航,。（4月2日《廣州日報(bào)》）
如何妥善地處理此次罷飛事件,，無疑是對民航總局方面的管理智慧或博弈能力的考驗(yàn)。報(bào)道指出,，罷飛事件已引起民航總局的高度關(guān)注,，要求各航空公司派出專人做好飛行員的思想工作，而對此次東航事件的帶頭人,，總局將給予嚴(yán)厲處罰,，最高可至終身停飛。
一則以安撫,，一則以“殺雞儆猴”,，這樣的危機(jī)公關(guān)手段，固然有效,，卻未見公平,。其中的疑問是：對罷飛事件帶頭人給予終身停飛之處罰，是否得當(dāng),？對參與罷飛人員進(jìn)行的一次不公開的公關(guān),，在整個航空業(yè)中又樹立起了怎樣的游戲規(guī)則？
不能不說到近來數(shù)起罷飛事件的起因,。盡管東航云南分公司還在堅(jiān)稱“天氣原因造成3月31日的18航班返航”,，但這一說法在天氣資料以及媒體的相關(guān)調(diào)查面前已顯得可笑。事實(shí)上,，從近年出現(xiàn)的飛行員強(qiáng)行辭職到與航空公司對簿公堂,，再到罷飛事件，從中已明顯看出飛行員對自身權(quán)益訴求日益強(qiáng)烈,。
我國面臨著飛行員十分緊缺的現(xiàn)實(shí)問題,。而在飛行員管理方面，飛行員與航空公司簽署的都是長達(dá)99年的終身合同,，同時,，民航總局聯(lián)合5部委發(fā)文要求“飛行員辭職必須征得原有單位的同意”，而且要賠償原有單位“70萬~210萬元不等”。而在實(shí)際過程中,，飛行員辭職在過去2年里引發(fā)了一個個“官司”,，有些飛行員即使贏了官司，也因?yàn)殡y執(zhí)行而難以到民營航空公司工作,。這其中飛行員與航空公司之間并不對等的權(quán)利關(guān)系,，不言而喻。
權(quán)益缺失引發(fā)的問題更需要以保障權(quán)益的方式解決,，不對等的權(quán)利關(guān)系更需要以公開,、平等的方式協(xié)商。然而,，以“嚴(yán)厲處罰”來對待罷飛帶頭人,，以“各個擊破”的方式來對飛行員進(jìn)行不公開的公關(guān)，甚至拒絕承認(rèn)飛行員因權(quán)益要求而“罷飛”的事實(shí),，只能表明,，一種起于弱勢地位、不滿于被剝奪感的行動,，依然不得不因其弱勢地位無果而終,。既便是此事件得以迅速處理，但那也只會是暫時的,。迅速地平息,，自然必要，但是當(dāng)“飛行員情緒的動蕩已成為飛行安全的隱患之一”,，那么對于民航總局而言,，如何更深入地面對其間的問題，以一種公正對等的規(guī)則來進(jìn)行博弈,，才是關(guān)乎航空安全大事之中的大事,。
要建立一種公正對等的規(guī)則，那么第三方組織的培育就不可或缺,。這其實(shí)是一個雙贏的格局,。一方面，飛行員有了利益的代言人,，可以與管理層對等協(xié)商,，可以有效避免罷飛這種最壞的結(jié)果出現(xiàn),。既使出現(xiàn)罷飛,，也不會出現(xiàn)領(lǐng)頭人被嚴(yán)厲處罰的現(xiàn)象。另一方面,，飛行員有為自己維護(hù)權(quán)益的組織,，他們可以通過表決來達(dá)成意向，那么民航總局方面就不必對每一個飛行員進(jìn)行一一公關(guān)或勸導(dǎo)，而只需與有關(guān)代表坐下來協(xié)商即可,。 |