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3月14日,，上海航空四十余位機(jī)長(zhǎng)同時(shí)報(bào)請(qǐng)病假,；3月28日，東星航空11名機(jī)長(zhǎng)集體“告假”,；3月31日,，東航云南分公司14個(gè)航班因飛行員鬧情緒，在飛到目的地上空后又全部返航……系列罷飛事件引起民航總局的高度關(guān)注,，4月1日,，民航總局召開(kāi)緊急會(huì)議，表示對(duì)此次東航事件的帶頭人,，總局將給予嚴(yán)厲處罰,，最高可至終身停飛,。（4月2日《廣州日?qǐng)?bào)》）
“天之驕子”們?yōu)楹胃?jìng)相與航空公司交惡？究其原因,，不外乎利益,。
2004年時(shí),，我國(guó)當(dāng)時(shí)飛行員總數(shù)約有1萬(wàn)多人,，基本能滿足國(guó)內(nèi)700多架飛機(jī)的正常飛行。但隨著民營(yíng)資本的相繼進(jìn)入,，飛機(jī)在增加,，飛行員缺口也隨之?dāng)U大。據(jù)民航總局預(yù)測(cè),，到2010年,，我國(guó)航空運(yùn)輸機(jī)將達(dá)1250架，需補(bǔ)充6500名飛行員,，而目前年培養(yǎng)數(shù)只有600名到800名,。巨大的缺口，自然促使民營(yíng)航空公司挖國(guó)營(yíng)航空公司的“墻角”,。
而國(guó)營(yíng)航空公司也非“善輩”,。民營(yíng)有錢，國(guó)營(yíng)有權(quán),，民航總局聯(lián)合5部委發(fā)文要求“飛行員辭職必須征得原有單位的同意”,，而且要賠償原有單位“70萬(wàn)至210萬(wàn)元不等”。一紙規(guī)定直接捆住了飛行員跳槽的翅膀,。然而,，更嚴(yán)重的是，飛行員即便打贏了官司,，給付了賠償款,，檔案卻依舊被扣，無(wú)法履新,。而這或許才是飛行員集體“罷飛”的關(guān)鍵原因所在,。
飛行員與航空公司出現(xiàn)矛盾，其實(shí)并不希奇,，國(guó)外也曾屢屢發(fā)生,。然而，值得我們借鑒的是,，國(guó)外在解決這一矛盾時(shí),，往往是通過(guò)工會(huì)的力量。一方面,，飛行員通過(guò)工會(huì)維護(hù)自身權(quán)益,；另一方面,，航空公司通過(guò)及時(shí)與工會(huì)溝通，有效避免“罷飛”等惡性事件的發(fā)生,。即使發(fā)生“罷飛”,，由于工會(huì)的組織性，事件也能在有序中進(jìn)行,，不至于造成惡性事故,。令人遺憾的是，從國(guó)內(nèi)近期發(fā)生的多起“罷飛”事件看,，都沒(méi)有見(jiàn)到工會(huì)的身影,。
其實(shí)，當(dāng)前我們的一些航空公司也不是沒(méi)有工會(huì),，然而正如其它行業(yè)一樣,，工會(huì)的力量往往比較弱。現(xiàn)有的工會(huì)在人,、財(cái),、物方面嚴(yán)重依附于所在單位，很難依法有效履行自身職責(zé),，化解勞資矛盾的能力十分有限,。
飛行員工會(huì)的缺席，無(wú)疑是導(dǎo)致飛行員與航空公司矛盾難解的關(guān)鍵原因之一,。有鑒于此,，我們的航空公司工會(huì)應(yīng)有所警醒，應(yīng)借此機(jī)會(huì)推進(jìn)工會(huì)自身的改革,，探索新的長(zhǎng)效機(jī)制,，使工會(huì)能夠在法律范圍內(nèi)有效履職，妥善維護(hù)職工和公司的權(quán)益,，實(shí)現(xiàn)雙方利益的平衡和共贏,。而這，也正是當(dāng)前企業(yè)工會(huì)發(fā)展的方向所在,。 |