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10月27日，昆明迎來了它的第二個“無車日”,。昨日看新華網(wǎng)的報道說,，昆明已成為全國第一個月月都有“無車日”的城市，然而,，月月都搞“無車日”也引發(fā)了市民的一些爭議——“無車日”是否侵犯了公民對合法私有財產(chǎn)的使用權(quán),？如果車主不聽勸阻，交警有法律依據(jù)罰款嗎,？銀行職員李航宇則說:“養(yǎng)路費我可是交了整整一年,，政府規(guī)定我有12天不能開車上路,，是不是該把多余的錢退給我？”
“無車日”使人們又回到了20多年前的昆明,，無論是肢體感覺還是視覺感受,，都很舒服。再加上“有車族”畢竟是市民的少數(shù),，大多數(shù)人對于“無車日”好感有加,，因此頗得民心。
從世界第一輛汽車的誕生和使用開始,，汽車就必然涉及道路,、人口、城市,、環(huán)境,、法律、發(fā)展等多個元素,，等于變相交了一張卷子考驗各國政府的施政能力,。昆明市的“無車日”同樣如此。第二個“無車日”中,，有的有車公民提出要求退還每年因為12個“無車日”不能進城通行的養(yǎng)路費,，這的確是一個問題，因為它合情合理合法,。
汽車,，尤其是所謂“私家車”在中國不是簡單的運載工具，它承載了太多的本來不該有的倫理,、道德,、文化意識。比如,，我們把5座左右的小型客車命名為“轎車”,，一個“轎”字兒，在把小客車的“品位”提升了的同時,，也將這個鐵家伙幻化為特定的“階級意識”——在幾千年的歷史中,，坐轎子的人不是有權(quán)者，就是有錢有勢者,，所以,，今天坐或者開“轎車”者必然也是權(quán)、錢,、勢的擁有者,。潛臺詞則是,，無“轎車”者就是無權(quán)無勢階級,。在一個正常的社會中,，以是否有“轎車”作為區(qū)分社會階層的標志，本身是值得質(zhì)疑的,。
這種對社會人群根源于“階級”意識的簡單劃分,，已經(jīng)加劇了社會矛盾。當“有車族”被固執(zhí)地認為是所謂“強勢階層”以后,，“無車日”的活動得到廣大無車人的支持值得我們警覺一個托克維爾式的命題——“多數(shù)人的暴政”,。不僅在“無車日”中，在交通管理立法中都體現(xiàn)了這種偏差,，它在交通事故責任承擔上人為地把是否有車當做社會群體“強”,、“弱”的分水嶺。
說以上這段話,，是想說,，在“無車日”的擁護和杯葛者中，明顯出現(xiàn)了利益的逆向交織——有車者多半反對“無車日”,，無車者大多贊成“無車日”,。這就給政府管理提出了一個問題：在多元社會利益客觀上存在矛盾甚至沖突的情況下，政府依據(jù)什么進行協(xié)調(diào),？我的看法當然只能是依據(jù)法律,，也就是依法行政。
胡錦濤同志在十七大報告中強調(diào)“科學發(fā)展觀”,，科學發(fā)展觀的哲學實質(zhì)就是孔子以迄亞里斯多德提出的“允執(zhí)厥中”的思想,，也就是不走極端的意思。做人做事要不極端,，只有行“中和”,、“中正”一途。而遵守法律精神就是行為是否“中正”的標桿,。作為對工業(yè)文明過度發(fā)展的反省,，作為提示市民關注人居環(huán)境的一個手段，“無車日”也許有必要每月都有,，但與此同時,，政府的確要考慮它對有車人的利益損失問題，任何一個社會群體的利益都應當?shù)玫街匾暫妥鹬�,，不顧此失彼很難,，但政府的出現(xiàn)就是解決這些難題的客觀需要。所以“無車日”是一張艱難的試卷,，它考驗政府的智慧和能力,，更考驗政府的法治意識到底有多少。 |