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10月28日《新京報》報道,，自10月起,，昆明成為全國第一個月月都有“無車日”的城市，每月最后一周的周六,，主城一環(huán)內(nèi)只對自行車,、公共汽車、出租車,、特種車輛及其他公共交通車開放,，全市各級各部門公車一律封存。這在當?shù)匾l(fā)了爭議,，甚至有市民說這是作秀。
任何關乎公共事務的爭議,，往往都與各自不同的利益訴求有關,。如果各方都是只維護自己的利益，能夠統(tǒng)領各方利益的公共利益不能得以彰顯,，爭議幾乎就會成為必然,。昆明“無車日”的爭議,，大抵也是如此。
市民有快速,、便捷,、低成本出行的訴求，政府有促進城市節(jié)能減排,、交通順暢的責任,，二者從根本上并不矛盾。但在政策制定中,，當?shù)卣块T將“無車日”定在周六,，客觀上隱性保護了自己的利益，可能是此番爭議的導火索,。
其實,，不用反復強調(diào)我國公車的龐大數(shù)量，以及圍繞公車產(chǎn)生的腐敗,、浪費問題,，公車作為城市道路交通擁堵的重要因素，在去年北京中非論壇期間已經(jīng)得到了充分證實,。因此,，即使從順暢交通、節(jié)能減排的初級意義上說,，“無車日”的主要針對對象也應該是公車,。以此來看，將“無車日”定在政府部門不上班的周六,，顯然不十分妥當,，政府部門在“無車日”應該起到的引領作用也幾乎喪失。而在周六的“無車日”,，“全市各級各部門公車一律封存”,，也顯得畫蛇添足——公車在非公務時間本就應該封存。
這樣看來,，昆明的“無車日”過多地強化了市民的義務,，而淡化了政府部門的責任；公車基本上不受實質(zhì)限制,，也使得政府部門不可能在行動上率先垂范,。因此，引發(fā)爭議注定在所難免,。
進一步說,，即使從交通狀況出發(fā)，“無車日”也非萬能之策,。9月22日,，全國開展的“無車日”暴露出一些城市公共管理方面存在的“軟肋”——盡管市中心車輛很少,，但在城市非中心區(qū)路段卻出現(xiàn)了比平時嚴重得多的交通擁堵；盡管公交車增加了班次,，但擁擠程度依然有增無減,。也就是說，要改善城市的交通狀況,，必須致力于現(xiàn)代城市公共交通的發(fā)展和城市管理的優(yōu)化,，而不能過多地依賴于“無車日”。
由此看來,，我們對“無車日”的理解還存在一定的局限性,。在“無車日”的發(fā)源地歐洲，“無車日”已經(jīng)被歐盟納入環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展計劃,，上升到了戰(zhàn)略高度,。基于此,，法國針對“無車日”的式微之象,，開始進行必要的政策調(diào)整，以追求更為實在的公共利益,�,？梢姡挥姓块T最大限度地限制自身利益,，為公共利益的最大化考慮,，窮盡一切措施優(yōu)先考慮市民的出行需要，“無車日”才有助于擴張公共利益,，并真正起到促進節(jié)能減排,、交通順暢的作用。 |